Doze decisões equivocadas das montadoras no Brasil

Tracker sem ESP

O novo Tracker vendido no Brasil é exatamente o mesmo lançado nos Estados Unidos. Ou quase isso. O modelo que os americanos compram é equipado, de série, com controles de estabilidade e tração.

Nas terras comandadas por Michel Temer, no entanto, o ESP foi dispensado pela General Motors – mesmo faltando apenas três anos para a obrigatoriedade do item de segurança. A Chevrolet alega questão de custos. No entanto, o Latin NCAP diz que o equipamento custaria apenas US$ 60 por carro.

Pode ser coincidência, mas o fato é que o Tracker (mesmo bastante elogiado pelo desempenho e baixo consumo do motor 1.4 turbo) ainda patina nas vendas no Brasil – em março, ele emplacou dez vezes menos que os líderes do segmento.

Mobi sem motor de três cilindros

Diz o ditado: “quem tem pressa, come cru”. Foi assim com a Fiat. Para não atrasar o cronograma de lançamento do Mobi, a marca teve de colocar no mercado sua alternativa ao Volkswagen Up! com o antigo motor 1.0 Fire, de quatro cilindros. Era o que a empresa tinha à mão, já que o propulsor mais moderno, de três cilindros, não ficou pronto a tempo.

A motorização tricilíndrica só veio cerca de um ano depois, e em apenas uma versão, a Drive. Para não enfurecer os compradores do carro equipado com o conjunto mecânico antigo, e deixar que o mercado se encarregasse da morte do Mobi 4-cilindros, os dois permanecem nas lojas.

Isso sem falar na estratégia de lançamento da família Firefly, inserida primeiro no Uno. Resultado: o carro que a Fiat acreditava poder brigar pela liderança do mercado hoje ocupa apenas a 10ª posição no acumulado do ano.

Golf 1.6 MSI seguido pelo 1.0 TSI

O Golf 1.6 MSI não é propriamente um carro ruim. Pelo contrário: mantém as qualidades do Golf com uma motorização suficiente para uma versão de entrada mais acess´ˆvel. O problema foi a VW lançá-lo em meio a um processo de simplificação e nacionalização (como a troca do câmbio DSG pelo Tiptronic e a suspensão traseira multilink pelo eixo de torção), por um valor que antes era suficiente para levar o 1.4 TSI.

Virou mico. E a coisa piorou (e perdeu ainda mais o sentido) quando, apenas nove meses depois, foi lançado o Golf 1.0 TSI, com desempenho e consumo superiores, mesmo carregado. E o pior: com preços muito próximos (R$ 77.247 contra R$ 78.130) em relação ao 1.6 que, com menos de um ano de mercado, deve sair de cena ainda em 2017. Neste ano será apresentada a reestilização do modelo.

Linea vendido como sedã médio

A Fiat não tem um bom histórico no segmento dos sedãs médios, mesmo no caso de modelos com fãs-clubes como Tempra e Marea, que tiveram vida curta a despeito da fama. Mas a marca insistiu em uma terceira tentativa. Em 2008, o Linea chegou com a promessa de enfrentar gente grande, como Corolla e Civic – ressaltamos aqui a palavra “grande”, que pode ser levada também no sentido literal, uma vez que o Linea possuía dimensões menores em relação aos rivais (tinha base e componentes compartilhados com o Punto).

A marca fez uma grande campanha de marketing e tentou qualificar o Linea como um legítimo carro executivo. Havia um clube de vantagens, o L´Unico, foi criado na ocasião do lançamento. Até mesmo um serviço de concierge estava à disposição dos clientes.

Mesmo com algum nível de sofisticação e motorização turbo na versão mais equipada, não deu certo. Talvez o resultado fosse melhor se, desde o início, o sedã tivesse sido classificado em um segmento inferior, com menos pretensão.

Peugeot 2008 THP sem câmbio automático

A Peugeot já cansou de explicar o motivo: é industrialmente inviável associar o câmbio automático de seis marcas da gama Peugeot (EAT6) com o motor 1.6 THP. De acordo com a marca, a restrição (de custos, é claro) se dá apenas na plataforma de compactos do Grupo PSA, que abrange C3, Aircross, 208 e 2008, uma vez que modelos maiores, como C4 Picasso, C4 Lounge, 408 e 3008 têm a combinação tão desejada para o 2008.

Mesmo assim, é uma pena que o 2008 topo de linha (um carro repleto de equipamentos e muito agradável de dirigir) desperdice tantas vendas por não oferecer transmissão automática, um equipamento essencial em seu segmento, ainda mais nas versões mais caras – na configuração aspirada, mais simples, ele é oferecido.

Volks sem SUV compacto até hoje

Talvez você já esteja cansado de tanto ouvir falar sobre os SUVs, especialmente os compactos – aqui na QUATRO RODAS compartilhamos do mesmo sentimento. Praticamente todas as montadoras aderiram aos modelos que combinam um visual off-road a uma posição de dirigir mais alta (e que oferecem as maiores rentabilidades para seus fabricantes)

Difícil de acreditar que a Volkswagen, com décadas de liderança de mercado no passado, continua à margem de tudo isso, como se vivesse em outra realidade, mantendo o caro Tiguan como seu menor utilitário esportivo. O motivo? Não sabemos. Mas isso deve mudar em 2018, quando ocorrerá a estreia do T-Roc por aqui.

GM vendendo Astra como Vectra

Lembra-se da última geração do Vectra no Brasil (a terceira), lançado em 2006? Ele nunca foi um legítimo Vectra, mas sim uma versão brasileira do Astra europeu. Para o Brasil, o modelo mais barato veio como um sedã médio por questões de custos, uma vez que o verdadeiro Vectra europeu era maior, mais sofisticado e, por sua vez, mais caro.

Pode fazer sentido do ponto de vista da montadora (e funcionou diversas vezes com outros modelos), mas o público não engoliu, principalmente diante do enorme sucesso da geração anterior – o dos retrovisores integrados ao capô. Prova de que ele não emplacou foi que o veterano Astra na carroceria sedã (que na Europa havia sido substituído pelo “Vectra” brasileiro) acabou resistindo no mercado até 2012, quando o próprio Vectra já havia sido descontinuado por aqui.

Ford Belina 4×4 problemática

Em 1987, a perua de passeio com tração 4×4 (uma ideia que parecia revolucionária para um país como o Brasil) era um dos integrantes do Longa Duração de QUATRO RODAS. Mais do que o primeiro carro 4×4 a figurar no teste, também foi o primeiro a ser reprovado.

O motivo: inúmeros problemas de confiabilidade. A partir dos 10.000 km, depois de várias quebras ao ser acionada, a tração 4×4 foi simplesmente deixada de lado – o carro percorreu os 50.000 km restantes só com tração dianteira.

Uma das razões para tantos problemas era o fato de que o sistema da Belina não possuía diferencial central – o equipamento compensaria a diferença entre os eixos nas curvas. Por isso, ela só deveria rodar com a tração integral acionada sobre pisos de baixa aderência, em linha reta, e a menos de 60 km/h, segundo o manual do proprietário.

Mercedes-Benz Classe A nacional

Nos anos 90, a Mercedes-Benz decidiu que queria ser marca de volume no Brasil e lançou o Classe A, uma espécie de minivan compacta com preço “acessível”. A aposta foi tão grande que a marca ergueu uma fábrica, em Juiz de Fora (MG), exclusivamente para produzir o modelo e gastou fortunas em propagandas no horário nobre.

No entanto, não deu tão certo assim. O preço, mesmo baixo para o patamar da Mercedes, era alto para os padrões da época. O visual também não agradava aos brasileiros, famosos por comprar carro por metro. Para piorar, a polêmica do Teste do Alce, que apontava instabilidade do modelo em situações de emergência. Saiu de linha em 2005 após pouco mais de 60 mil unidades produzidas.

Será que a Mercedes aprendeu a lição? Parece que não: o presidente da marca no Brasil acaba de dizer à Exame que a nova fábrica da marca inaugurada há pouco mais de um ano em Iracemápolis pode ser fechada devido a incertezas fiscais.

Ford Fiesta e EcoSport com motor 1.0 Supercharger

A marca do oval azul tentou inovar ao lançar o motor 1.0 Supercharger, com a promessa de unir economia e mais potência – exatamente o que os atuais motores turbo de três cilindros oferecem. Porém, os Supercharger da Ford tornaram-se grandes micos por não cumprirem as promessas e, mais do que isso, apresentarem manutenções caras.

No EcoSport, o problema era ainda maior: com 1.200 kg, o modelo sofria pelos 95 cv e míseros 12,6 mkgf de torque. Menos mal para a Ford que, mesmo com um motor tão inadequado na versão de entrada, o SUV compacto acabaria virando seu maior sucesso no país.

Renault Megane com motor 1.6 antes do 2.0

Começar por baixo nem sempre é a melhor alternativa: apesar de mostrar um caráter mais acessível, pode prejudicar a imagem de um modelo que não quer ser popular. É o caso do Megane, que chegou primeiro em suas versões de entrada, equipadas com motor 1.6.

Além da redução do status, o problema estava no posicionamento do modelo: um sedã médio que tem o desempenho como uma das principais exigências do consumidor. As configurações 2.0 chegariam poucos meses depois, mas já era tarde. A imagem do notável sedã já estava arranhada.

O grupo Renault-Nissan parece ter aprendido a lição: o Kicks foi lançado inicialmente apenas na versão top de linha, repleto de equipamentos, e deu certo – hoje, mesmo sem ter uma versão básica, ele já está entre os SUVs compactos mais vendidos.

Grupo PSA sem sedãs compactos

Peugeot e Citroën ainda sofrem pelas baixas vendas no Brasil e o preconceito dos consumidores mais tradicionais em nosso mercado. Entre os sedãs médios, a discrepância para a concorrência é gigantesca: enquanto o líder Corolla emplacou 64.738 unidades em 2016, o C4 Lounge registrou 3.989 e, o 408, 927.

Entre os hatches compactos, C3 e 208 mostram números um pouco melhores. Um possível empurrão (e degrau para os médios) poderia vir dos sedãs compactos C-Elysée e 301 – o primeiro disponível na Argentina e o segundo no México. No entanto, as marcas não pretendem importar ou fabricar nenhum deles por aqui.

Enquanto isso, a Renault, que parece ter entendido melhor seu papel mais popular no país, já acumula 13 anos de boas vendas do Logan em nosso mercado.