Conheça o motor de 18 cilindros e 72 válvulas da Bugatti

Os anos 1990 foram de altos e baixos para a Bugatti. Lançado em 1993, o belo EB 110 durou apenas dois anos.

A falta de investidores e a situação econômica do momento fizeram a marca fechar em 1995.

A Bugatti que conhecemos hoje começou a nascer em 1998, quando a Volkswagen, agora dona dos ativos e direitos da marca, iniciou um processo de reestruturação que resultaria no lançamento do Veyron em 2005.

O que a Bugatti fez neste meio tempo? Arte!

Já no Salão de Paris de 1998 a Bugatti, agora marca do Grupo Volkswagen, apresentava o conceito EB 118.

O desenho era assinado pelo estúdio Italdesign Giugiaro e a inspiração era o clássico Bugatti Type 57 Atlantic.

Com enormes 5,05 m de comprimento, era calçado com pneus Michelin proporcionais: 285/50 R18.

Alguns elementos de design e a estreita relação com a fabricante de pneus francesa passariam para o Veyron. 

Mas a real intenção deste conceito era afirmar a Bugatti como uma fabricante de esportivos luxuosos.

O Bugatti EB 118 precisava, sobretudo, de um motor à altura de seus anseios. 

Assim nasceu um motor de 18 cilindros em W, bem diferente dos 16 em W do Veyron e do Chiron.

É um motor com três bancadas de seis cilindros em linha, com separação de 60° graus entre cada bancada.

O W16 do Veyron é, na prática, dois W8 com o virabrequim em comum.

O W18 também tinha um virabrequim em comum.

Contudo, este arranjo obrigava a ter três cabeçotes – um deles trabalha deitado (ok, na horizontal)!

Vale fazer as contas: com quatro válvulas por cilindro, havia 72 válvulas no total.

Ainda assim, componentes como injetores, pistões, válvulas e componentes dos cabeçotes eram compartilhados com motores convencionais da Volkswagen, que têm concepção modular.

Por exemplo, os cilindros tinham o mesmo diâmetro do motor 1.2 três-cilindros do VW Lupo: 76,5 mm.

O deslocamento era baixo, de 6.225 cm³ (são 7.993 cm³ no Veyron e no Chiron), mas entregava bons números para um motor aspirado na época: 555 cv a 6.800 rpm e 66,2 mkgf de torque a 4.000 rpm.

Combinado com câmbio automático de cinco marchas e tração integral, este motor levaria o EB 118 aos 100 km/h em 5 segundos e à velocidade máxima superior a 300 km/h.

E olha que só o motor pesava 316 kg – hoje, motores de quatro cilindros não costumam passar dos 100 kg.

Havia muitos componentes agregados. Por exemplo, cada uma das três bancadas era comandada por uma central eletrônica, que por sua vez eram gerenciadas por uma centralina mestra.

Havia sistema de injeção direta, novidade para motores a gasolina há 20 anos.

O W18 ainda foi empregado em outros conceitos da Bugatti, como o EB 218 (um EB 118 com quatro portas), o Chiron 18/3 e o primeiro conceito do Veyron, o 18/4, de 1999.

Mas nenhum carro de produção usou W18. Motivos não faltaram: apesar dos componentes em comum com outros carros do Grupo VW, fazer este motor em série seria caríssimo e instalar ele em um carro de produção seria um problema.

Também não seria eficiente. Posicionar da forma correta os três coletores de escape e os três de admissão sem prejudicar a bancada do lado daria um trabalhão.

Ter que trabalhar o fluxo de cada coletor, mais ainda.

Mas os engenheiros da Bugatti não tiveram paz. O então chefe do Grupo VW, Ferdinand Piëch, tinha a obsessão de ultrapassar os 1.000 cv de potência. 

Recorreram, então, ao motor W16 8.0 com quatro turbocompressores.

É um dos motores mais complexos já usados em um carro de produção: para manter a temperatura correta de funcionamento precisa de dez radiadores.

Mas foi um desejo que, talvez, possa ter salvado a Bugatti de se tornar uma Bentley para pessoas ainda mais ricas.