Clássicos: Alpine A110, fibra de campeão

O engenheiro Jean Rédelé era um revendedor da Renault em Dieppe, França, quando, em 1951, começou a pilotar um 4CV preparado. Já no ano seguinte, venceu a classe de 750 cm3 nas Mille Miglia. No Salão de Paris de 1955, Rédelé apresentou o primeiro de seus esportivos de rua e rali, feito sobre o chassi do 4CV: o A106 – o nome Alpine era uma homenagem a sua vitória na Coupe des Alpes em 1953.

O carro já trazia aspectos comuns a todos os Alpine, como carroceria de materiais leves e motor preparado, traseiro como a tração. Uma variação conversível de desenho próprio, o A108, seria a base do mais famoso Alpine, o A110 Berlinette.

Apresentado no Salão de Paris de 1962, esse cupê usava um motor do Renault R8 preparado. O chassi próprio do tipo espinha dorsal já existia desde o A108. A suspensão era composta por braços sobrepostos com molas helicoidais na frente e o braço oscilante do Dauphine com o mesmo tipo de mola atrás.

Uma inovação era o quatro-cilindros com cinco mancais, com opções de até 956 cm3 e 55 cv. Usado em diversas provas, o esportivo não raro vencia em sua classe, mas o pódio na geral era mais remoto.

Com a competição acirrada pela briga com a marca DB (no futuro, Matra), em 1963 surgia o A110 Berlinette Tour de France, com motor de 998 cm3 e 77 cv. Com o domínio da DB nas corridas, em 1969 Rédelé decidiu investir na Berlinette. Além do motor 1300 de 105 cv, já havia o 1600S, de 138 cv – eles levavam o A110 respectivamente a 160 e 210 km/h. Na Coupe des Alpes daquele ano, ele dominou o pódio.

As fotos mostram um A110 S-Type 1300 1970, recentemente importado. O interior é justo, ele veste o motorista como um macacão, mas a caixa de roda toma espaço dos pedais. Pisa-se na embreagem com os dedos. É preciso inclinar o encosto para não bater a cabeça.

A direção responde rápido e a precisão do câmbio impressiona. “O escalonamento é um dos melhores entre os carros de série que eu já dirigi, melhor que o dos Alfa Romeo”, diz Fábio Fukuda, nosso consultor técnico, que tem o carro sob seus cuidados. “Nas trocas, o giro não cai nem 700 rpm.”

Por ter baixa cilindrada, o motor cresce rapidamente. Ele tem coletor e comando Ferri. O coletor é feito para trabalhar com a carburação Weber dupla – pode-se instalar da 34 à 44. Os discos de freio nas quatro rodas justificam a esperteza do sistema.

A suspensão traduz na hora o piso e as respostas do motorista, firme sem incomodar em situações mais amenas. Há pouca inclinação nas curvas. O motor soa como o Ford CHT nacional. Rouco e forte, convida a acelerar.

Era nos ralis que o A110 se provaria. Em 1970 ele foi terceiro em Monte Carlo e venceu provas na Itália, Grécia e Córsega, entre outras. Eleita braço competitivo da Renault, a Alpine levou as três primeiras colocações em Monte Carlo em 1971 e faturou o Campeonato Internacional de Rally.

Em 1973 a suspensão traseira ganhou triângulos sobrepostos. Dois anos depois veio um motor 1800 de 170 cv para competição. O motor 1300 deixou de ser oferecido em 1977, último ano do A110. Após 15 anos de vida, 8.203 unidades produzidas e vários troféus, estava provada sua valentia nas ruas e nas pistas.

A lenda, porém, está prestes a voltar: exibido no último Salão de Genebra, a nova encarnação do Alpine A110 (feita pela Renault) deverá ter 300 cavalos de potência em um corpo de menos de 1.000 quilos.

Interlagos, o Alpine brasileiro

Primeiro esportivo nacional de série feito de fibra de vidro, o Willys Interlagos era a versão brasileira do Alpine A108, base do A110. Ele surgiu no fim de 1961 e teve versões cabriolet, cupê e berlineta. Durou seis anos, depois de só 822 carros produzidos.

Ficha técnica – Alpine A110

• Motor: 4 cilindros em linha, de 0,9 a 1,6 litro, entre os modelos de rua
• Potência: de 55 cv (0.9) a 138 cv (1.6)
• Câmbio: manual de 4 ou 5 velocidades
• Dimensões: comprimento, 385 cm; largura, 152 cm; altura, 127 cm; entre-eixos, 210 cm; peso, 760 kg
• Desempenho: 0 a 96 km/h em 8,7 segundos (1.2) ou 10 segundos (1.4); velocidade máxima de 210 km/h (1.6)