BMW M3: já andamos no sedã esportivo que chega em maio por R$ 757.950
Maior (mais pesado) e com novos motor e equipamentos, M3 eleva seus padrões de comportamento dinâmico e desempenho
Trinta e cinco anos depois do lançamento do modelo original, o BMW M3 continua evoluindo e, nesta sexta geração, eleva ainda mais seus padrões de comportamento dinâmico e de desempenho. A boa notícia é que seu lançamento no Brasil já está marcado para maio e os preços estão definidos: R$ 757.950 na versão Competition e R$ 849.950 para a Competition Track.
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Os valores valem para as unidades dos primeiros lotes. As demais unidades importadas poderão ser customizados e feitos também sob encomenda. Nós já andamos na versão Competition e contamos tudo a seguir.
Antes de mais nada é preciso entender que o novo modelo existe como M3 (quatro portas) e M4 (cupê, duas portas) e com dois níveis de potência (480 e 510 cv). O mais fraco tem câmbio manual e o mais potente é o Competition, que só pode estar equipado com o câmbio automático de oito velocidades. E, tal como o atual M5, existe com tração apenas traseira ou nas quatro rodas (xDrive).
Pode culpar a tração 4×4 inédita pelo uso do câmbio automático com conversor de torque, em vez do de dupla embreagem usado no antecessor.
Visualmente, o M3 Competition mostrado aqui e que chegará ao Brasil, ficou mais agressivo, com a nova enorme grade vertical (sem moldura) de efeito polarizador (ou você ama ou odeia), grandes entradas de ar e vincos criteriosamente espalhados pela carroceria, teto de fibra de carbono, soleiras das portas alargadas, aerofólio e difusor traseiro com ponteiras de escapamento de 10 cm de diâmetro cada, e rodas de alumínio forjado de 19” (em pneus 275/40) na frente e 20” (285/35) atrás.
Além da agressividade do design, outra coisa evidente é que o carro cresceu bastante, tanto em relação ao M3 anterior (12,2 cm mais comprido) como diante do Série 3 atual sobre o qual foi desenvolvido (8,5 cm mais comprido e 7,5 cm mais largo).
O que não é um bom sinal para um carro superesportivo porque quase sempre isso vem acompanhado do acréscimo de peso, como acontece aqui também: o M3 “não competition” (para poder ser diretamente comparável) pesa mais 170 kg do que o modelo anterior.
O coração do M3 Competition é o motor 3.0 de seis cilindros em linha, com dois turbos, aqui com 510 cv e 66,3 kgfm, o que significa que ele iguala a potência de seus principais rivais: Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio e Mercedes-AMG C 63S, que conseguem aceleração de 0 a 100 km/h semelhante à do BMW (3,9 s), mas destacando-se o carro italiano pela sua velocidade máxima de 307 km/h (enquanto os dois alemães batem nos 290 km/h).
O chassis foi reforçado para aumento da rigidez torsional. Foi colocada uma barra unindo as torres de suspensão dianteira, o subchassis dianteiro é de alumínio, o traseiro ganhou uma ligação rígida à carroceria e vários reforços foram adicionados à estrutura.
Os freios a disco ventilado, nas quatro rodas, que podem ser cerâmicos, têm servofreio elétrico, o que permite uma melhor integração com os sistemas eletrônicos de assistência ao motorista, a manutenção do tato do pedal independentemente da temperatura do sistema e dois níveis de assistência sentida no pedal no momento da frenagem (Comfort e Sport).
Além da regulagem dos freios, outros sistemas também possibilitam afinar o M3 Competition de acordo com o gosto e as habilidades do motorista. O M3 tem ajuste da dureza dos amortecedores, da direção e do controle de tração (em dez diferentes níveis), este último fazendo parte do equipamento opcional M Drive Professional, que também conta com monitor para analisar todos os dados da dinâmica e dos tempos por volta, em ambiente de circuito de corrida.
Esses ajustes podem ser selecionados apertando o botão no console para uma parametrização individual ou a partir de programas predefinidos – Comfort, Efficient, Sport e Sport Plus.
Ainda no campo da personalização, o novo botão M Mode varia o funcionamento dos sistemas de assistência e também a apresentação da instrumentação e do (opcional) head-up display (informação projetada no para-brisa), de acordo com os modos Road, Sport e Track. Este último apenas está disponível com o sistema M Drive Professional.
O painel de instrumentos (digital, configurável e cheio de gráficos) é de 10,25”, a tela multimídia tem 12,2” e há elementos do mundo das corridas por todo lado (volante – de aro grosso – com botões vermelhos, bancos concha com estrutura de fibra de carbono, encostos de cabeça integrados e couro perfurado).
Dificilmente haveria lugar melhor para testar o novo M3 Competition do que na Alemanha.
Por um lado, muitos trechos de autoestrada não têm limite de velocidade e, por outro, o programa previa uma ida ao circuito que a BMW usa para sua Academia de Motoristas.
No ambiente urbano, nota-se que o M3 é uma fera pouco amansada, com respostas agressivas do motor, mesmo estando emparelhado com o câmbio automático com conversor de torque, que é sempre mais suave do que o de dupla embreagem.
Mas até que tem sentido, porque quem quiser um carro mais tranquilo não compra um BMW, muito menos um M e muito menos um Competition. Essa conclusão é reforçada com o tipo de conforto de rolamento bastante comprometido em asfaltos irregulares, mesmo no programa de dirigir que deixa o amortecimento mais suave.
Em zonas de estrada mais sinuosas é quando se percebe que o M3 é um carro menos ágil do que gerações anteriores o foram – culpa do peso e do tamanho bastante inflacionados. O lado bom é que a carroceria quase não se inclina em curva e a rigidez do M3 Competition é fora de série.
Já em uma pista fechada, a combinação das respostas do motor tão poderosas quanto lineares (ajudadas pelo câmbio rápido e com muito boa capacidade de entendimento do que o motor está “pedindo”) com o sofisticado chassis e os competentes freios elevam a qualidade dinâmica do novo M3 para territórios muito exclusivos.
Este é o cenário ideal para experimentar as diferentes (10) atitudes do controle de tração/estabilidade, variando de muito prudente ao muito tolerante, permitindo que o motorista provoque uma derrapagem controlada, por exemplo, sem fazer intervenções. Cabe ao motorista escolher o que mais lhe convém em função das suas aptidões/experiência ao volante.
Seja como for, a confiança fica em alta pela facilidade de inserção do carro em curva e pela rápida e precisa resposta da direção que, com a ajuda do diferencial autoblocante traseiro, proporcionam momentos de fortes mas seguras emoções ao volante.
Assim como na Europa, no Brasil o comprador poderá personalizar o M3 variando cores e materiais de acabamento por dentro e por fora, além da instalação de equipamentos.
Veredicto
Você pode até estranhar a grade dianteira. Mas, ao volante, este é o M3 mais impressionante de todos os tempos.
Ficha Técnica
- Preço: R$ 757.950,00 (preço sugerido)
- Motor: gas., diant., 6 cil. em linha, 24V, injeção direta, biturbo, intercooler, 2.993 cm3; 510 cv a 6.250 rpm, 66,3 kgfm a 2.750 rpm
- Câmbio: automático, 8 m., tração traseira
- Suspensão: duplo A (diant.), multi-braços (tras.)
- Freios: disco ventilado nas quatro rodas
- Direção: elétrica, diâm. giro, 12,2 m
- Pneus: 275/40 R18 (diant.), 285/35 R19 (tras.)
- Dimensões: comprimento, 479,4 cm; largura, 190,3 cm; altura, 143,3 cm; entre-eixos, 285,7 cm; peso, 1.805 kg; porta-malas, 480 l; tanque, 59 l
- Desempenho*: 0 a 100 km/h, 3,9 s; veloc. máx., de 290 km/h
*Dados de fábrica
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