Pilotamos o novo Porsche 911 Dakar na neve e a -23°C

A música tema do filme Frozen, animação da Disney, pode soar um tanto infantil para estar em um teste de QUATRO RODAS. Mas é mais adulta do que você pode pensar. No filme, a canção, que tem o clássico refrão “você quer brincar na neve?” é proferida por Anna, que convida sua irmã, a rainha Elsa, então triste em seu quarto, para brincar na neve.

Na vida real, foi o que a Porsche fez conosco: nos convidou para conhecer e dirigir o novo 911 Dakar em Quebec, no Canadá. Em pleno ápice do inverno, o local registrou, durante a nossa passagem, uma temperatura mínima de 23 oC negativos, com muita neve. Cenário perfeito para brincar com o esportivo.

A oportunidade foi única, já que o esportivo off-road não será disponibilizado para teste da imprensa brasileira, dada sua exclusividade em todo o mundo. Serão produzidas apenas 2.500 unidades, cada uma com direito a uma plaqueta no painel identificando o número do exemplar. O Brasil terá entre 10 e 15 deles, cada um a partir de R$ 1.799.000. Todas as unidades, porém, já foram vendidas.

Uma homenagem ao modelo de 1984 (quando a Porsche estreou a tração integral em seu esportivo de topo e venceu o Rally Paris-Dakar), o 911 Dakar faz jus à história e vai muito além da estética. Estética essa, aliás, muito bem acertada. O 911 ganha apliques plásticos em para-lamas e para-choques, rodas com desenho mais simples, que podem ser brancas, pretas ou prata e aerofólio exclusivo.

O capô é emprestado do 911 GT3. Opcionalmente, é possível instalar um rack e luzes de longo alcance no teto, e ter a carroceria com pintura que remete ao vencedor de 1984, como nas imagens que ilustram este texto. Sobre isso, mais uma curiosidade: as partes em branco e azul são pintadas. Os únicos adesivos são as faixas em amarelo e vermelho.

Por dentro é possível que os ocupantes se esqueçam do visual exterior chamativo. A cabine do Dakar é discreta, como nas versões mais luxuosas do cupê, com materiais de alta qualidade, como couro e Alcantara. Entre os equipamentos, há piloto automático, central multimídia com Apple CarPlay, sistema de som Bose, faróis de leds matriciais, aquecimento nos bancos e no volante, ar-condicionado digital bizona e quadro de instrumentos com mostradores laterais digitais – o conta-giros central é, tradicionalmente, analógico.

Voltemos, porém, ao fato de que, além do visual, a mecânica também foge do óbvio de um 911 – nascido como um esportivo para ruas e pistas de asfalto. No caso do Dakar, isso continua valendo, já que suas capacidades fazem com que ele enfrente muito melhor centros urbanos como os brasileiros. Mas não é só isso.

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Ele foi feito para rodar em altas velocidades na terra – a possibilidade de se rodar na neve vem como uma consequência. É preciso ponderar, porém, que ele não foi feito para superar obstáculos e situações mais extremas, como valetas, elevações ou lamaçais como um jipe.

As diferenças mecânicas para as versões Carrera começam na altura em relação ao solo, de 16,1 cm no Dakar, 5 cm a mais que no Carrera. Essa discrepância pode ficar ainda maior, porém com o lift, que eleva dianteira e traseira de forma eletrônica em mais 3 cm. Ou seja, o Dakar pode ser até 8 cm mais alto que um Carrera.

Isso, junto ao formato das bases dos para-choques, ajuda a aumentar os ângulos de ataque e saída do esportivo, que são de 14,2^o e 16,4^o (o Carrera tem 10,1^o e 13,8^o), sempre respectivamente. Os pneus também são especiais, é claro: eles são do tipo todo-terreno pela primeira vez em um 911, com medidas 245/45 R19, na dianteira, e 295/40 R20, na traseira.

A configuração de motor e câmbio é a mesma do Carrera 4 GTS, em que o número 4 corresponde ainda à tração integral. O motor é um 3.0 biturbo de seis cilindros com 480 cv de potência e 58,1 kgfm de torque, acompanhado do câmbio automatizado de dupla embreagem PDK de oito marchas. De acordo com a Porsche, o conjunto leva o 911 Dakar de 0 a 100 km/h em 3,4 segundos e à velocidade máxima de 240 km/h, limitada eletronicamente.

É um desempenho também semelhante à versão de base, que chega aos 100 km/h em 3,3 segundos, já que, apesar dos incrementos, o carro fica apenas 10 kg mais pesado.

Dirigir o 911 Dakar pode bagunçar a cabeça, mas é uma ótima bagunça. A dirigibilidade típica não nos deixa esquecer que estamos em um 911, com sua dinâmica afiada, direção direta e precisa, a posição de dirigir que beira a perfeição e o câmbio com trocas rápidas e sem erros. Isso sem falar do belo ronco, que pode ficar mais alto apertando um botão no painel. Por outro lado, chega a ser estranho estar ao volante de um 911 em uma posição mais alta e sem ter medo de buracos e valetas menores, elevações e até divisões de pontes.

Diferentemente das demais versões, o 911 Dakar não raspa o para-choque e passa com certa indiferença por imperfeições do solo. Em alguns momentos, é até possível comparar com o rodar de versões mais confortáveis do Cayenne, com ajuste rígido, robusto, mas confortável. É o 911 certo para encarar as ruas malconservadas.

Na neve ou no asfalto molhado, o Dakar tem ótimo comportamento e passa segurança, mesmo em velocidades mais altas. Mas não dá para abusar, especialmente quando se trata de motoristas que nunca guiaram no gelo: acelerações mais fortes podem ser fatais. Em locais controlados, como nas paradas feitas durante o test-drive, alguns pisões mais fortes no pedal do acelerador acabavam sendo feitos para brincar. Assim, o Dakar jogava a traseira sem pensar e gerava sorrisos no rosto de quem via a cena de dentro e de fora do carro.

Para aprimorar cada uma das pretensões com o modelo, há os modos de condução que vão além dos clássicos Normal, Wet e Sport. Para o 911 Dakar, há também o Off-Road e o Rallye. Mais do que isso, além do conhecido Launch Control associado ao modo Sport, ele também tem o inédito Rallye Launch Control, que permite largadas precisas mesmo em pisos de baixa aderência. O maior desafio, porém, é não ter pena de explorar toda a capacidade do 911 Dakar.

Veredicto

O 911 Dakar segue com o melhor de um 911, mas é ainda mais exclusivo e capaz de chegar aonde as outras versões não chegam.

Ficha Técnica

Preço: R$ 1.799.000
Motor: gasolina, traseiro, 2.981 cm³, biturbo, 6 cilindros, 480 cv, 58,1 kgfm
Câmbio: aut., 8 marchas, tração integral

Direção: elétrica
Suspensão:  McPherson (diant.), multibraços (tras.)
Freios: disco nas quatro rodas
Pneus:  245/45 R19 (dianteira); 295/40 R20 (traseira)
Dimensões: comprimento, 453 cm; largura, 203,3 cm; altura, 133,8 cm; entre-eixos, 245 cm; peso, 1.605 kg; porta-malas, 132 l; tanque, 65 l; ângulo de entrada, 14,2°; ângulo de saída, 16,2°; dist. do solo, 16,1 cm (19,1 cm com lift)
Desempenho*: 0 a 100 km/h, 3,4 s; velocidade máxima de 240 km/h

*Dados de fábrica