Chevrolet Trailblazer 3.6 V6

O Trailblazer definitivamente não caiu nas graças do público. O SUV da Chevrolet vendeu 8 805 unidades em três anos de mercado – para efeito de comparação, sua principal concorrente, o Toyota Hilux SW4, teve 8 255 exemplares emplacados apenas em 2015, mesmo já sendo um projeto defasado prestes a ser substituído no Brasil. No acumulado de 2015, ele é apenas o 32° SUV mais vendido do ano, atrás de outros concorrentes da mesma categoria como Dodge Journey, Honda CR-V, Hyundai Santa Fe e Mitsubishi Pajero.

Mesmo assim, a linha 2016, sem nenhuma alteração mecânica ou estética, ficou ainda mais cara. O utilitário é vendido só na versão LTZ, com duas motorizações: a 3.6 V6 a gasolina (atenção: não é flex!) custa R$ 160 890 (R$ 4 240 a mais que o modelo 2015) e a 2.8 turbodiesel é tabelada em R$ 188 790 (R$ 4 900 reais mais cara).

A versão a gasolina com 7 lugares do Toyota SW4 atual custa R$ 139 400, ou R$ 21 490 a menos que o Trailblazer mais barato. Porém deve-se levar em conta que o Toyota em sua versão de entrada possui tração apenas 4×2, e que seu motor de 2.7 litros com 163 cavalos e 25 mkgf de torque fica bem atrás dos 277 cavalos e 35,7 mkgf do 3.6 V6 da Chevrolet – na comparação entre as versões a diesel, há mais equilíbrio de potência (177 cv do SW4 contra 200 cv do Trailblazer) e torque (36,7 mkgf contra 51,0 mkgf, respectivamente), e a balança do preço muda de lado: incríveis R$ 204.800 para o SW4 frente aos R$ 188.790 do Trailblazer

Com alguns dias de convivência com o modelo, é possível perceber a clara predileção pelo conforto. Tem um dos maiores entre-eixos da categoria, o que explica uma cabine espaçosa para sete pessoas. No nosso teste avaliamos que pessoas com até 1,65 metro ficam bem confortáveis na terceira fileira, geralmente reservada para crianças – acima disso o espaço fica bem restrito como em um assento de avião em classe econômica.

Por dentro, o SUV herda muitos componentes da S10. O acabamento é um pouco mais refinado no painel de instrumentos, e os plásticos do painel parecem mais esmerados, sem rebarbas e outras imperfeições visíveis.

O utilitário também compartilha com a picape o comportamento dinâmico. A dirigibilidade e o trabalho da suspensão é bem similar. Na traseira, há braços articulados no lugar do eixo rígido para melhor estabilidade, mas isso não resolve por completo o balanço excessivo em pisos irregulares.

APOSTA NA CAVALARIA

O novo V6 3.6 de 277 cv estreou no fim do ano passado com injeção direta e um novo acerto nos comandos variáveis (admissão e escape). O bloco também ganhou pistões de alumínio com pinos flutuantes para reduzir atrito, refrigeração por jatos de óleo e camisas de cilindro de ferro, para maior vida útil. A taxa de compressão foi de 10,5:1 para 11,5:1. Também houve um aumento de torque de 33,5 para 35,7 mkgf, e um aumento de potência de 38 cv.

Na pista de testes, as melhorias aparecem nos números. O 0 a 100 km/h baixou de 10 para 9,4 segundos. As retomadas também melhoraram: de 40 a 80 km/h, o tempo caiu de 4,6 para 4,1 segundos. O motor, porém, não é nada econômico – e roda só com gasolina. Na cidade ele fez 7,3 km/l e na estrada 9,6 km/l.

Para não dizer que a linha 2016 não traz nenhuma alteração, ela oferece duas novas opções de cores: cinza Graphite e vermelho Chili. A lista de itens de série continua a mesma, bem completa, com destaque para os equipamentos de segurança: são seis airbags (frontais, laterais dianteiros e do tipo cortina), controles eletrônicos de estabilidade e de tração e controle de velocidade em descidas. A falta de pretensão para vendas maiores, porém, deve continuar relegando o Trailblazer a uma rara visão no trânsito.