Ford Mustang 2015

Faz tempo que as fábricas buscam a receita ideal de um carro com apelo esportivo e espírito jovial. Exatos 50 anos atrás era assim – e hoje também é. Quando nasceu, em 1964, o Mustang era a materialização dessa essência. Compacto para os exagerados padrões norte-americanos, ele também era elegante sem ser monótono e jovial sem ser vulgar. O sucesso foi imediato. Cabine com quatro lugares, carrocerias cupê e conversível com capô longo, teto baixo e traseira curta. Motores e equipamentos diversos permitiam múltiplas configurações e, consequentemente, preços capazes de seduzir de moças e rapazes em seu primeiro emprego a senhores grisalhos endinheirados. O tempo passou, a maturidade chegou e, mesmo assim, o Mustang continua chegado a um desafio. Todo mundo gosta de uma cascata de potência e torque desaguando do motor e inundando o asfalto. Mas os tempos mudaram, e eficiência é o que atrai o novo consumidor. Isso explica por que, até agora, raros eram os esportivos americanos (entenda-os como carros da Chrysler, Ford e GM) que se aventuraram na Europa. Beberrões, brutos e despreocupados com a ecologia, eles sempre foram vistos como bad boys. A nova geração do Mustang foi concebida para apagar essa imagem. As vendas começam nos Estados Unidos ainda este ano e no resto do mundo em 2015 – a chegada ao Brasil pode ficar só para o início de 2016.

Os motores definem o catálogo americano do cupê: há o básico (V6 3.7), o intermediário (Eco-Boost quatro cilindros 2.3 turbo) e o top (GT V8 5.0) – os dois últimos com opção de um pacote de equipamentos denominado Premium. No conversível, as versões são menos numerosas: V6, EcoBoost Premium e GT Premium. Todos os Mustang têm câmbio manual de série e automático opcional, ambos com seis marchas. Seguindo a tradição, uma avalanche de opcionais (avulsos e em pacotes) é oferecida para os amantes da personalização.

Fomos até Los Angeles, nos Estados Unidos, para participar do evento global de lançamento promovido pela Ford, onde nos concentramos na versão com maior possibilidade de vir para o Brasil: a GT V8 com câmbio automático. “No mercado brasileiro, o Mustang é um carro cultuado justamente pelo motorzão V8. O 2.3 turbo até pode se transformar em uma segunda opção, mas isso vai ser decidido mais adiante. Até porque, até lá, já saberemos como ele terá sido recebido pelo consumidor ao redor do planeta”, diz uma fonte ligada à Ford do Brasil. Para garantir, andamos também no 2.3.

Imbuído de sua missão de ganhar o mundo, o Mustang deixou de lado a dianteira com faróis redondos – das primeiras gerações e revivida na última – e se vestiu com a roupagem que identifica um Ford a quilômetros de distância, com grade enorme em dois andares e faróis afilados. A partir dali, o DNA Mustang resistiu. As proporções (capô, cabine e traseira) reforçam o tradicional ar compacto e musculoso. Têm igual função os vincos e volumes aplicados nos para-lamas, nas laterais e no capô. No perfil traseiro, teto e tampa do porta-malas (com abertura independente) se unem numa linha contínua, determinando o layout fastback.

É vermelho, juro

Atrás, cada lanterna é tripartida e a indicação de direção é feita por leds que piscam em sequência, de dentro para fora. Por uma questão de homologação no Brasil, a Ford precisará convencer as autoridades locais de que as luzes dessas peças são alaranjadas, como dita a lei, e não vermelhas – como de fato são. O mesmo já foi feito em outros modelos, como as duas últimas gerações do Fusion e o atual New Fiesta. Outras marcas, como a Nissan, com o antigo Sentra, por exemplo, fizeram o mesmo.

Por dentro, mais sinais dos novos tempos. O veoitão, quem diria, é acordado por um botão de partida, pois a chave é do tipo presencial, um luxo típico dos sedãs da marca. Nas versões mais completas, o Mustang oferece ainda recursos (de série ou opcionais) como ar-condicionado com controle individual de temperatura na dianteira, bancos ventilados, aquecidos, com ajuste elétrico e memórias, GPS, sistema de som premium com até 12 alto-falantes, rodas com aro de até 20 polegadas, retrovisores externos com detecção de veículos em ponto cego, entre outros equipamentos.

“Para o Brasil, as versões de entrada estão descartadas. Apenas os carros completos estão sendo estudados, independentemente do tipo de motor. No máximo, traremos as opções com câmbios manual e automático”, diz a nossa fonte.

Uma das grandes novidades da nova geração do mito, porém, está longe do alcance dos olhos e das mãos, mas faz toda a diferença ao volante. Trata-se da novíssima suspensão traseira que a Ford definiu como “integral link”, um sistema independente que aposenta o eixo rígido que o esportivo sempre utilizou – exceção feita ao protótipo de 1962 e a algumas poucas unidades da versão envenenada Cobra. O novo conjunto é outro reflexo da partida do Mustang rumo ao mundo. “A geração anterior, apesar do eixo rígido, tinha um acerto ótimo, com performance esportiva sem comprometimento exagerado do conforto. Mas era uma configuração que funcionava adequadamente sobre asfalto bem-conservado. Como a partir de agora ele passará a ser vendido fora dos Estados Unidos, o novo sistema independente tende a não ter performance tão boa numa pista de corrida, por exemplo, mas é certamente mais versátil no uso diário”, diz o piloto e preparador Fernando Baptista, o Batistinha, um dos maiores especialistas em Mustang no Brasil.

Ao volante, a explicação do especialista mostrou fazer sentido. Firme a ponto de não levantar o nariz nas arrancadas nem a traseira nas frenagens, o Mustang 2015 é neutro nas curvas: a carroceria não inclina nem rola muito. Se você vai além do que as suspensões são capazes de fazer, os sistemas de controle de estabilidade e tração tomam conta da situação. No painel, uma chave seletora de modos de condução permite ao piloto mudar a sensibilidade da direção, do motor e do câmbio. Como o test-drive foi feito em vias públicas, não me atrevi a ativar o modo Track, indicado para pistas. Mesmo com acerto evidentemente esportivo, há conforto: emendas de asfalto e pequenos buracos são filtrados sem deixar a impressão de que os pneus estão sendo submetidos a uma sessão de tortura.

O motor V8 302 (5 litros de deslocamento volumétrico) gera 441 cv. Assim como o Eco-Boost, tem bloco e cabeçote de alumínio. Tem ainda quatro comandos superiores (um de admissão e um de escape por bancada), coletor de escape de inox e bielas de aço forjado para garantir um funcionamento sem quebras. A bordo de um V8 com câmbio automático, em meio ao pesado trânsito urbano de Los Angeles, o consumo de gasolina ficou em torno de 5 km/l – a Ford divulga 6,8 km/l na cidade e 10,6 na estrada. Essa tarefa foi cumprida logo após o test-drive com um V8 manual – e, se você quer um conselho, fique com o automático. O manual permite mais peripécias ao volante, é verdade, mas no anda e para o acionamento da embreagem se torna um tanto pesado, cansativo. O fato é que, qualquer que seja a caixa, o piloto encontrará seis marchas bem-escalonadas e aptas a explorar os 55,3 mkgf de torque do V8. Ainda que o ponteiro do conta-giros esteja partindo da casa das 1 000 rpm, você pisa e o Mustang vai. Sem reclamar e embalado por um urro grave e intimidador.

Tradição mantida

No evento de apresentação à imprensa, o engenheiro-chefe do novo Mustang, Dave Pericak, confirmou que séries especiais continuarão sendo produzidas baseadas na nova geração. “É uma tradição do Mustang. E não há por que abrir mão dela”, disse. Nos Estados Unidos, oficinas de preparação oferecem kits de performance que elevam a potência dos V8 para cerca de 1 000 cv. Em alguns estados, a legislação permite, inclusive, que alguns desses bólidos (os chamados Street Legal) rodem pelas ruas.

A própria Ford assina a autoria de alguns canhões, como o Shelby GT 500 KR (de King Road, rei da estrada) mostrado em 2007, dono de um V8 5.4 com compressor mecânico de 547 cv.

E o EcoBoost, vai ou não vai?

Como dito no início desta reportagem, aproveitamos o evento de apresentação do Mustang 2015 para conhecer a grande aposta da marca: a versão movida pelo motor quatro cilindros 2.3 turbo de 310 cv de potência. Engana-se quem maldosamente espera ter nas mãos um Fusion cupê com cilindrada aumentada. Assim como também está errado quem diz se tratar de um modelo tão emocionante quanto o V8. O Mustang EcoBoost não é nada disso. Nem quer ser. Ele é outro evidente sinal de que a globalização saiu do discurso e virou realidade.

Apesar dos quatro cilindros em linha e da baixa cilindrada, o EcoBoost de 310 cv é a versão intermediária da família, não a básica – papel cumprido pela versão V6, de 300 cv. Mesmo em mercados maduros (e mais ecologicamente conscientes), o consumidor ainda tende a supervalorizar a cilindrada e a quantidade de cilindros. Até dentro da própria Ford, há quem reconheça que o Mustang EcoBoost deverá ser visto dentro dos Estados Unidos como um esportivo de baixo consumo de combustível. “Para o americano, um V6 já é considerado um motor pequeno. O EcoBoost é uma aposta para a Europa e Ásia”, diz uma fonte ligada à marca no Brasil.

Ao volante, o Mustang turbo surpreende com motor e câmbio muito bem sintonizados. Há uma boa dose de torque desde as baixas rotações e as trocas de marchas são rápidas e capazes de explorar o potencial do motor. Na tocada suave, mal se sente a passagem das marchas. É clara a tentativa da Ford de dar aos escapamentos do EcoBoost um som de rock’n’roll, como ocorre no V6 e no V8, mas prepare-se: perto deles, a trilha sonora é de sala de espera de consultório médico. Essa voz vai ecoar por todo o planeta? Vai depender das plateias europeia e chinesa.

CONHEÇA OS PREPARADOS

Tanto a Ford como oficinas independentes transformam o Mustang em um monstro sobre rodas

Shelby GT 500 KR (2007) – A série da Ford ganhou um V8 5.4 com compressor mecânico e 547 cv. Ela homenageia o King Road de 1968.

GT Bullitt (2001) – no ano em que o rival Camaro saiu de linha, a Ford recriou o GT 390 guiado por steve McQueen no filme Bullitt, de 1968.

Shelby GT 500 CR (2011) – Criado pela Classic Recreations, especializada em preparar modelos antigos. no cofre, um V8 7.0 de 790 cv.

McLaren M81 (1981) – Assim como hoje, a novidade da época era um motor 2.3 quatro cilindros turbo. preparado, chegava a 175 cv.

50 ANOS DO MUSTANG

Neste meio século de vida, soluções e estilos que vão e voltam

Faróis redondos: eles estavam no primeiro Mustang, de 1964

Mais tarde, em 1980, eles ganharam linhas retas que resistiram até 2005…

… quando a geração anterior reviveu os elementos circulares

2.3 turbo: assim como o EcoBoost, o motor antigo anunciava desempenho e baixo consumo

VEREDICTO

Em mercados onde o Mustang é uma novidade, o 2.3 pode ser bem-aceito. mas onde ele já tem fama de bad boy americano (justamente pelo estrondoso V8), a versão EcoBoost dificilmente vencerá o preconceito.