Artigo publicado originalmente na edição de dezembro de 1988.
Já que o Ford Escort XR3 89 não tem maiores novidades – só as cores do ano e o padrão do tecido –, o jornalista Douglas Mendonça o comparou com um pequeno turbo que está sendo lançado em kit especialmente para ele.
Os resultados foram espantosos. Claro que o carro com turbo andou bem mais. Surpreendente foi ele ter andado tão mais e sobretudo com tanta agilidade – com elasticidade para ultrapassagens dignas de um autêntico esportivo.
Um casamento perfeito: A turbina não amarra o carro
Parece milagre. Nosso combalido Escort “esportivo” e seu velho e resistente motor se transfiguraram com o miniturbo (chamado Garrett T2) e deram um show de desempenho capaz de deixar para trás qualquer carro nacional de série.
Veja os números. O XR3 com turbo acelerou de 0 a 100 km/h em 9,2 segundos (o modelo original levou 12,45 segundos) e atingiu a velocidade máxima de 183,7 km/h (o outro fez 159,33 km/h).
São diferenças consideráveis e que, em geral, só a adição de um turbo não é suficiente para produzir.
O mais impressionante não foram esses números, mas os das retomadas. Todos os turbos que já testamos ou perdiam do modelo original nesse item ou no máximo empatavam.
Explica-se: em geral o turbo eleva o desempenho nas altas rotações, mas “amarra” o carro nas baixas – e as medições de elasticidade (retomada) são feitas a partir dos 40 km/h e em 5ª marcha.
Com este não houve nada disso: o XR3 foi de 40 a 100 km/h, numa progressão firme e segura, em apenas 21,15 segundos (contra 26,33 segundos sem turbo).
Na retomada até 120 km/h, a diferença foi ainda mais expressiva: 25,57 segundos (contra 35,85 sem turbo). Parece até que o carro tem motor 2.0 – e em várias situações com desempenho superior aos existentes aqui.
Essa elasticidade é realmente a grande virtude da feliz conjugação do velho motor do Escort e do novo turbo. O carro mantém bom fôlego mesmo nos momentos de maior esforço.
Por mais íngreme que seja a subida, enquanto o modelo normal perde velocidade e exige pacientes trocas de marcha, o turbo mantém tranquilamente os 100 km/h, bastando dar um leve toque no acelerador.
E sem os trancos típicos de certos carros com turbo improvisado e do próprio XR3 comum. Não há trancos porque a carburação imposta pelo turbo é rica e ele funciona o tempo todo.
Aliás, o bom torque do motor CHT do XR3 nas baixas rotações não só é aumentado como ocorre em rotações ainda mais baixas: os 12,9 mkgf a 4.000 rpm do torque do XR3 transformam-se em 17 mkgf em apenas 3.600 rpm.
Isso se traduz num rodar suave e cômodo, com menos trocas de marcha e com boa potência: 105 cv (contra 86 cv sem turbo).
E, apesar do acréscimo de cavalos, o comportamento do carro se mantém bom: suspensão, estabilidade, freios, tudo reage com eficiência – o que significa que o XR3 é uma boa base para receber o motor 1.8 do Gol GTS no próximo semestre, como promete a Autolatina.
Chegou a hora de perguntar pelo preço de tudo isso. Não o do kit, que é simples, mas a consequência de seu uso em termos de consumo e vida útil do motor.
Todo turbo aumenta o consumo: neste caso, 25,6% a mais na estrada a 100 km.h e 29,1% no trânsito urbano pesado.
E, por exigir mais do motor, pode diminuir sua vida útil: em que medida isso pode acontecer, depende de como ele é usado. De qualquer modo, quem quiser transformar seu XR3 numa fera tem aí a solução.
De onde vem a força
A turbina especialmente feita para o XR3 funciona como um estimulante para o motor CHT, extraindo dele toda a força possível.
Um dos segredos desse resultado é seu pequeno tamanho e leveza – por isso, requer pouca força para girar, o que garante respostas imediatas ao mais leve toque do acelerador.
Além disso, funciona desde as rotações mais baixas, facilitando as acelerações e retomadas imediatas – basta olhar o manômetro do turbo instalado no painel, indicando já nas baixas velocidades a pressão de 01 a 02 kg/cm2.
E não há perigo de a pressão ultrapassar um nível indesejável para a saúde do motor: ela já está limitada ao máximo de 0,5 kg/cm2 , o que só pode acontecer em situações de muito esforço, como uma longa subida em alta velocidade.
De qualquer modo, convém não abusar dessas situações: o velho motor precisa de um repouso de vez em quando.
Quando extrai do motor a potência máxima – 105 cv à mesma rotação de 5600 rpm do CHT sem turbo –, a turbinazinha está girando a 130 000 rpm.
Altos giros, portanto, que exigiram balanceamento muito preciso em sua construção. Nesse projeto, a Garrett buscou simplicidade e baixo custo. Assim a válvula de alívio da pressão já é incorporado à turbina, simplificando o kit.
Também se tentou utilizar o coletor de escapamento original do motor, para baratear o custo, mas não foi possível: a lubrificação da turbina não ficava perfeita e a temperatura na entrada do coletor subia demais.
Foi projetado novo coletor, que baixou a temperatura. Ao mesmo tempo, foram desenvolvidos novos carburador (em conjunto com a Weber), distribuidor e bomba de combustível, tudo fazendo parte do kit.
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