Impressões: Peugeot 208 2021

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Era março de 1999 quando o Peugeot 206 foi lançado por aqui. A derrota do Brasil para a França na final da copa de 1998 ainda estava presa na garganta dos brasileiros. Mas se havia qualquer diferença entre as torcidas de Ronaldinho e Zidane, ela não impediu o sucesso do compacto francês.

Francês no primeiro lote, diga-se. Nos meses seguintes aquele carro de entrada com design atraente (assinado pela Pininfarina), acabamento superior e equipamentos de segmentos superiores (como ar-condicionado automático e teto solar) passaria a vir da Argentina. Era o jeito para dar conta de tamanha demanda até o início da produção nacional, em 2001.

O Peugeot 206 era um sucesso que a fabricante francesa nunca havia visto no Brasil. E, bem… Nunca mais conseguiu repetir. Está aí a importância da nova geração do Peugeot 208, que parece estar fazendo de tudo para reviver o sucesso do avô.

A fabricante não confirma, mas o lançamento deverá acontecer até o fim de setembro. Tanto nas versões com motor 1.6 quanto na versão elétrica.

Os paralelos entre a história de ambos são muitos. Desta vez só a versão elétrica (que chega nos próximos meses) virá da França. As com motor a combustão terão produção concentrada na Argentina O próprio azul Quasar escolhido para o lançamento do 208 lembra o chamado azul da China que fez muito sucesso nos primeiros anos do 206.

O design dessa segunda geração do Peugeot 208 também é impactante. Aqui no Brasil todas as versões do modelo terão as luzes diurnas de leds que mais parecem sabres que começam nos faróis e vão quase até a base do para-choque. Talvez chamem até mais atenção que as duas tomadas de ar (que na verdade era a captação do ar-condicionado) no capô do 206.

Mas se gostou dos faróis full-led com três barras de luzes diurnas extras (que a Peugeot diz ser as garras do seu leão), prepare o bolso: são exclusivos da versão topo de linha, ainda sem nome. As demais têm faróis monoparábola com lâmpadas convencionais.

Outros elementos também atraem olhares. A grade dianteira está bem maior e passou a acolher o leão da Peugeot e o nome do modelo está acima dele. O próprio capô têm vincos mais fortes.

A traseira se inspirou nos 3008 e 5008, e tem uma barra preta interligando as lanternas, que estão bem mais compactas. Mas elas não têm leds em nenhuma das versões, embora os efeitos simulem isso bem.

Os carro feito para o Mercosul têm algumas diferenças para o europeu. Além da suspensão mais alta (sobre a qual falaremos adiante), o para-choque traseiro é diferente. A seção central simula um extrator e não tem refletores e, para a alegria de muita gente, não tem lanterna de neblina.

Difícil é encontrar alguma semelhança com o 208 antigo, que deixou de ser produzido em março. A própria lateral tem recorte das portas e janelas que lembram mais o 206. E se você também não entendia o motivo de grande parte das versões do compacto de 20 anos atrás usar calotas, um alento: todos os novos 208 têm rodas de liga-leve. Mas mesmo as de aro 16″ parecem pequenas nele. A explicação pelo menos é justa.

Dinâmica de carro alemão

O novo Peugeot 208 estreia no Brasil a nova plataforma modular CMP, desenvolvida em conjunto com a chinesa Dongfeng, e que é o novo padrão entre os compactos de Peugeot, Citroën e Opel. Na verdade, substitui a plataforma PF1 lançada pelo 206.

Algumas características dessa plataforma era o rodar macio, a rolagem da carroceria e muita oscilação longitudinal em acelerações e frenagens. Isso acaba com a CMP. E não há meio melhor de perceber a evolução do que ir ao encontro com o novo 208 dirigindo a geração antiga.

Não leva muito tempo para notar como o rodar da nova geração é melhor. A suspensão continua confortável na estrada, mas também é comunicativa. Filtra quase que totalmente diferenças de relevo, mas você consegue saber quando passa por uma emenda no asfalto. Isso, mesmo estando 10 mm mais alto que o carro europeu.

A estabilidade em curvas é o que mais surpreende. O novo 208 é muito assentado e, por mais que você force uma escapada, quando ela ocorre é discreta e igual nos dois eixos. É um equilíbrio incomum para um segmento de carros que só escapam de dianteira e com controles de estabilidade e tração tão invasivos.

A propósito, finalmente o Peugeot 208 terá ESP e TC, que se tornaram obrigatórios em carros novos, além de assistente de partida em rampa e barras de proteção lateral.

Dá para dizer que o novo 208 tem rodar refinado como o de um bom hatch médio, como um VW Golf. Há explicação técnica para isso.

“As caixas de roda estão maiores, então pudemos instalar amortecedores maiores também. Além disso, essa plataforma tem braços de suspensão mais compridos, o que ajuda a encontrar o melhor acerto”, conta Cláudio Lobão, Engenheiro da PSA responsável pelas calibrações do novo 208.

A nova caixa de direção elétrica também colabora para a dinâmica. É mais rápida e responsiva do que antes, além de ter progressão de peso mais ampla conforme a velocidade aumenta.

Quase que o motor não coube

Nada de motor 1.2 aspirado ou turbo. Os 208 de nova geração com motor a combustão terão sempre o mesmo 1.6 16V de 118/115 cv e 16,1 kgfm de antes combinado com o câmbio automático de seis marchas da Aisin em absolutamente todas as versões que serão vendidas no Brasil.

E não pense que a Peugeot fez isso por preguiça, até porque para ela seria mais fácil usar os motores 1.2 de três cilindros. Adaptar o motor 1.6 no pequeno cofre da plataforma CMP (lembra-se das caixas de roda mais amplas?) exigiu que a engenharia da PSA compactasse o motor reduzindo, inclusive, o cárter.

Essa aplicação só existirá no Brasil e na Rússia, e é visível como o motor coube ali sem sobras – o 1.6 THP mesmo não caberia ali. Mas isso não chama mais atenção que o coxim lateral de plástico. “É uma patente da PSA e com ele reduzimos a transferência de vibrações para a carroceria em 70%, para 0,5 Hz”, explica Lobão.

Dá para montar a árvore genealógica desse motor rapidinho. É da mesma família do 1.6 8V de 90 cv dos primeiros 206. O cabeçote 16V estreou com a produção nacional, em 2001, elevando a potência a 110 cv. Foi aos 113 cv, no primeiro flex chegou ao pico de 122 cv com uma profunda repaginação para melhorar a eficiência e depois retornou aos 118 cv devido às regras de emissões. A novidade agora é a partida a frio sem tanquinho.

Há duas explicações. Uma é que os argentinos não estão acostumados a motores turbo (os Polo, Virtus e T-Cross, por exemplo, só são exportados com motor 1.6 16V de 120 cv). Outra é que sairia muito caro importar o 1.2 THP da europa, ainda mais em tempos de real desvalorizado.

Sendo franco, não é um motor ruim no Citroën C4 Cactus do Longa Duração e até consegue ser econômico. No novo 208 até vai melhor pois o peso é sensivelmente mais baixo. Mas falta um fôlego que o carro como um todo faz você esperar. 

A questão é que o Peugeot 208 tem muito mais “chão” do que motor. Permite uma tocada mais ousada, mas não tem a agilidade esperada e que pode ser encontrada nos Hyundai HB20 ou VW Polo na mesma faixa de preço onde o franco-argentino vai se encaixar. Lembra dos Golf e Focus 1.6? A sensação no 208 é a mesma.

E tem mais. Se a nova calibração de pedal dá respostas mais rápidas na aceleração, o câmbio do protótipo com o qual tivemos contato exigia maior pressão para executar reduções (kickdown), mesmo quando em modo Sport (acionado em botão na frente do joelho esquerdo do motorista, assim como o modo Eco).

Isso na comparação com antigo 208 e com o nosso Cactus, que têm kickdown quase telepático e não deixam sentir falta das borboletas para trocas sequenciais atrás do volante. Mas no novo dá vontade e o que resta são as trocas na alavanca. Resta saber se as reações no carro de produção continuarão assim.

Quadro de instrumentos 3D

Há quem não goste do conceito i-Cockpit, que por sinal foi lançado pelo 208 e se alastrou por toda a marca. Consiste em deslocar o quadro de instrumentos para a parte superior do painel, acima do volante, que por sua vez tem raio menor. É um pouco diferente da posição de dirigir usual, mas compensa.

Nesta nova geração a central multimídia passa a estar voltada para o motorista e como no Cactus (que usa a mesma tela de 7 polegadas), o ar-condicionado passa a ser comandado por ela. Há teclas de acesso rápido a algumas funções abaixo das saídas de ar.

Essa é apenas uma das telas, pois há outras duas no quadro de instrumentos 3D. Uma fica no lugar de sempre, no fundo. A outra, na parte de cima da capa do quadro de instrumentos. As imagens da tela superior são refletidas na lente plástica do quadro de instrumentos, que tem filtro específico para isso.

Ao coordenar em qual tela aparece as informações, cria-se o efeito de profundidade.

É legal, chama a atenção e Peugeot garante que a novidade agiliza a leitura das informações. Vale à pena conferir de perto, alternar os modos de visualização e personalizar as informações exibidas.

Outro destaque vai para o porta-objetos instalado abaixo, onde ficariam os comando do ar. A tampa do compartimento abre para baixo e vira um suporte de celular e lá dentro está o carregador por indução e há uma porta USB (a outra está na própria central, mas não há portas USB traseiras). O melhor é que é grande o suficiente para receber os maiores aparelhos da atualidade. Finalmente um fabricante inventou uma boa solução para isso.

Todo o console central foi modificado. Ficou mais baixo para receber a alavanca de câmbio (o 208 europeu usa joystick) e a alavanca do freio de mão. O freio de estacionamento eletrônico não cruzou o Atlântico.

Ainda na lista das faltas está o material de toque macio no topo do painel. Mas tudo bem, pois para se destacar no segmento no Brasil já basta a faixa central do painel forrada de vinil. O conjunto, por si só, já impressiona.

O espaço traseiro, que nunca foi o forte dos compactos Peugeot, não foge à regra no 208. Mesmo com o encosto dianteiro curvado e com o encosto do banco traseiro em posição mais confortável, viajar no banco traseiro pode ser desconfortável para quem tem mais de 1,80 m.

A Peugeot até tentou melhorar o aproveitamento interno, mas com o entre eixos mantido em 2,54 m e o vão menor nas portas traseiras ficou difícil. É que a base CMP foi pensada para minimizar a perda de espaço nas versões com motor a combustão e também na elétrica. Tanto que ambos tem porta-malas de 265 litros – 20 L a menos que antes, por sinal.

Tem até leitor de placas

O protótipo avaliado era da versão mais completa (que possivelmente manterá o nome Griffe). Além dos faróis full-led, do teto solar panorâmico (ainda um diferencial entre os rivais), do quadro de instrumentos 3D e dos controles de estabilidade e tração, tem seis airbags e o pacote de assistentes ADAS.

A lista inclui monitor de pontos cegos, monitor de fadiga, assistente de farol alto, alerta de colisão e frenagem autônoma de emergência, assistente de permanência em faixa capaz de corrigir a direção e até mesmo leitor de placas de velocidade.

Tem quase tudo que se espera de um carro semi-autônomo, mas não tem piloto automático adaptativo.

Quanto vai custar?

Um primeiro contato com a versão mais completa sempre encanta. Mas a Peugeot assegura que a versão mais básica do 208 argentino, Like, sem luzes diurnas de leds e com rodas de aço, calotas e câmbio manual de cinco marchas não serão vendidas no Brasil.

A marca está preocupada em dar certo status ao seu compacto a partir de agora. Talvez por isso também tenha abandonado o motor três-cilindros 1.2 aspirado de 90 cv.

O preço da versão mais em conta, que deve manter o nome Active, deverá ficar ao redor dos R$ 65.000. É a faixa de preço do VW Polo 1.6 MSI automático (R$ 65.990), do Hyundai HB20 Vision 1.6 automático (R$ 64.590) e do Chevrolet Onix 1.0 Turbo AT (R$ 65.090).

A versão seguinte, equivalente a atual Allure, se alinharia a Polo Comfortline 1.0 TSI (R$ 76.035), HB20 Diamond Plus 1.0 T-GDI (R$ 77.990) e Onix 1.0 Turbo Premier (R$ 77.090). Todas essas têm quadro de instrumentos analógico e faróis monoparábola com lâmpadas halógenas convencionais. 

O grande rival do 208 Griffe, com toda sua parafernália eletrônica, será o Polo Highline, de R$ 88.265. E já dá para imaginar a disputa entre o hatch alemão mais potente e o hatch francês com rodar de alemão e mais equipado.

Mais potência? A opção é o elétrico e-208

Quem quiser um Peugeot 208 mais potente terá que pagar, talvez, o dobro do preço do 208 1.6 Griffe. Isso porque a alternativa será o e-208, versão elétrica que chegará importada da França nos próximos meses.

E a fabricante francesa está confiante nele por um simples motivo: não parece um carro elétrico. Na verdade, é rigorosamente igual ao 208 convencional, exceto pelas molduras nas caixas de roda que distinguem a série GT line e pelas diferenças para o carro argentino.

Seu motor rende 136 cv e 26,5 kgfm – exatamente o mesmo torque do motor 1.6 THP que equipava o 208 GT. A Peugeot anuncia zero a 100 km/h em 8,1 s – 0,1 s mais rápido que o GT em nossos testes. A autonomia declarada é de 340 km no ciclo WLTP ou 450 km no NEDC. É o suficiente para viver como um carro normal pelas ruas brasileiras.

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