Impressões: como anda e quanto custa o Fusca elétrico da FuelTech
Dirigimos o Fusca elétrico da FuelTech no dia a dia. Kit de conversão desenvolvido em parceria com a Weg, surpreende por respeitar características originais
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15 jun 2022, 17h00 • Atualizado em 30 jul 2022, 19h31
A eletrificação já chegou aos carros clássicos. Este é o Fusca FTe, criado como parte de uma parceria entre duas fabricantes: a Fueltech faz injeções programáveis e a Weg, equipamentos elétricos.
As duas são brasileiras e se uniram para criar um kit para converter carros a combustão em elétricos. Este Volkswagen Fusca serviu de laboratório para isso.
O que mais chama atenção em um primeiro momento é que, se não fosse pelos adesivos e logotipos das empresas não seria possível nem sequer especular que este Fusca abandonou seu motor 1300 original.
Houve uma preocupação real para esconder todos os elementos do sistema elétrico e manter a originalidade. Isso chegou ao ponto de ser necessário levantar a placa (com um sistema muito parecido com o que havia no Chevrolet Opala) para encontrar o bocal de recarga – que tem padrão europeu, Type 2, compatível com nossos carregadores públicos.
As intervenções para a conversão aproveitam ao máximo as características do projeto do Besouro. O conjunto de baterias soma 25 kWh, o suficiente para rodar 150 km entre as recargas, e está dividido: 2/3 está na frente, usando a furação que antes servia para a fixação do tanque de combustível – os cabos passam pelos caminhos da tubulação.
O outro terço de baterias se encontra alocado lá atrás, no famoso chiqueirinho. No tampão acima estão o carregador onboard (são 9h até a recarga completa) e a unidade de gerenciamento das baterias (BMS), que, entre outras funções, estabiliza a carga entre as células e gerencia sua temperatura. Ficam propositalmente à mostra como uma forma de ajudar a ilustrar os sistemas necessários para o funcionamento do carro.
A Fueltech FT550, que geralmente é responsável por controlar toda a injeção eletrônica de um motor a combustão, aqui faz o gerenciamento do motor e de todos os sistemas elétricos.
Ela se comunica com a BMS e com o inversor de energia do motor (instalado logo acima dele, para evitar perdas) por meio de uma rede CAN, a mesma interface de comunicação usada entre os módulos eletrônicos dos carros modernos, que o Fusca nunca teve originalmente.
Em vez de um mapa de injeção, cria-se um mapa para controlar a entrega de força do motor, permitindo que tenha uma resposta mais suave ou intensa, ou que ative proteções ao detectar alguma anomalia. Tudo é customizável, inclusive a intensidade de força exercida pelo motor ao aliviar o freio (creeping), por exemplo.
O motor WEG de 67 cv e 13,2 kgfm faz este Fusca ser tão potente quanto os Fuscas 1600 com carburação dupla dos anos 1970. A montagem independe de suportes: o motor vai preso ao câmbio original de quatro marchas por quatro parafusos, por meio de um flange. A embreagem foi mantida, mas colocaram disco usado em motores AP, e a ré é comandada por uma chave eletrônica: basta inverter o sentido do motor elétrico.
WATERCOOLED
O mais irônico, porém, é que este motor elétrico tem arrefecimento líquido e um radiador: a Fueltech recebe o sinal de aquecimento do motor e aciona uma ventoinha elétrica. Isso certamente é melhor do que colocar um pano molhado na bobina de ignição.
No uso, o Fusca FTe é como qualquer VW Fusca com todos os problemas e qualidades que fazem fazem o velho VW ser tão legal. Sua direção é pesada ( mas, uma ressalva, sem a clássica folga), os pedais são avançados e ele ainda é barulhento por dentro. Ouve-se tudo que o motor original escondeu por décadas.
O câmbio até poderia ser dispensado. Mas, como trata-se de um carro-laboratório, a Fueltech preferiu mantê-lo para entender a entrega de força. Na prática, a segunda marcha serve para praticamente tudo: a terceira só precisa ser engatada a partir dos 100 km/h e com ela vem a velocidade máxima de 140 km/h – mais do que elétricos como o JAC e-JS1 (125 km/h) e o Renault Kwid E-Tech (130 km/h). E a primeira marcha só foi necessária para subir as rampas do estacionamento da editora Abril.
Embora os freios a disco nas quatro rodas (originalmente, teria tambor atrás) sejam bons, a interface da Fueltech pode ser programada para que a regeneração do motor elétrico seja forte a ponto de dispensar o freio.
O mapa atual varia a intensidade da regeneração de acordo com a velocidade e as condições do sistema (como carga da bateria e temperatura) e também de acordo com o sensor que monitora a pressão aplicada no freios.
As baterias são o mais caro da conversão: o conjunto de lítio NMC, custa R$ 45.000. O conjunto mecânico (motor e inversor) sai por R$ 22.000. No total, a Fueltech fala em um custo total de R$ 100.000 para fazer a conversão. Ainda é mais barato do que qualquer carro elétrico novo.
Há duas coisas que merecem destaque: as pessoas realmente se surpreendem ao ver um Fusca e não ouvir o barulho metálico do motor boxer (portanto, continua fazendo amigos por aí) e que tudo isso foi todo desenvolvido no Brasil por empresas brasileiras e pode ser financeiramente viável para alguns.
Depois de quase uma semana andando com o Fusca FTe, tenho certeza que só falta uma coisa para eu converter meu Fusca 1300 1973: R$ 100.000. Chega de regular platinado e limpar giclê.
Ficha técnica – Fusca FTe da FuelTech
Preço da conversão: R$ 100.000
Motor: elétrico, AC, longitudinal; 67 cv e 13,2 kgfm
Baterias: lítio NMC, 130V, 25 kWh
Carga: 3,3 kW (AC), 9 horas
Câmbio: manual, 4 marchas + ré
Direção: mecânica
Suspensão: braço arrastado (diant.), semieixo oscilante (tras.)
Freios: disco ventilado nas quatro rodas
Dimensões: comprimento, 402,6 cm; largura, 154 cm; altura, 150 cm; entre-eixos, 240 cm Desempenho:
veloc. max. de 140 km/h; autonomia 150 km
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