A Honda lembra um pouco a aldeia gaulesa de Asterix no meio do Império Romano. Indiferente ao que os poderosos vizinhos da Toyota façam, a conterrânea segue seu próprio caminho rumo à eletrificação. Um exemplo é a escolha feita para o novo Civic e:HEV.
Em sua 11ª geração, o sedã recebe um sistema híbrido que prioriza a eletricidade, mas que não se assemelha às opções já existentes.
Na cidade, o motor 2.0 a gasolina (143 cv) funciona como um gerador, garantindo energia para a pequena bateria de 72 células instalada sob o banco traseiro. O trabalho pesado no ambiente urbano cabe ao motor elétrico, responsável pela tração. E há mais um, que gera ainda energia para alimentar diversas funções do carro. A combinação desses dois rende 184 cv.
De acordo com estudos feitos pela Honda, seus híbridos circulam, em média, 80% do tempo por trajetos urbanos a até 40 km/h. Nessas condições, os japoneses anunciam consumo médio de 21,3 km/l. Nós atingimos os 16,7 km/l, mas dirigindo a velocidades mais altas em trechos rodoviários. Ou seja, o Civic é um automóvel Honda que gasta como se fosse uma motocicleta Honda.
Há três modos de funcionamento: Electric, Hybrid e Engine, que vão se alternando em função do estilo de dirigir, do tipo de estrada e da carga da bateria. O carro sempre entra em movimento no modo elétrico.
Quando o motorista acelera, o motor a gasolina é ligado para “energizar” o conjunto. Se pisar mais fundo, o 2.0 é conectado às rodas por meio de um sistema de embreagem e passa a tracionar o novo Civic. A predominância da propulsão elétrica torna tudo mais silencioso, com boas respostas de aceleração.
Logo nos primeiros quilômetros, torna-se evidente que o sedã privilegia o conforto, com a suspensão absorvendo com competência as irregularidades da estrada. Mas não se trata de um sistema suave demais, até porque as bitolas dianteira e traseira foram alargadas. Além disso, como o carro ficou mais baixo, a estabilidade melhorou.
Existem três programas predefinidos (Eco, Normal e Sport), que variam a resposta do acelerador, a assistência da direção e a climatização. O som do motor fica mais encorpado na opção Sport, mas é artificial. O ronco sai dos alto-falantes, sendo possível desativar a função.
As borboletas atrás do volante não servem para controlar as marchas, mas para variar a intensidade da regeneração de energia. São quatro níveis, mas nenhum é muito intenso.
Os 7,9 segundos para chegar aos 100 km/h revelam que o Civic híbrido pode ser bem rápido. As respostas são mais lineares do que as de antigos sistemas CVT da Honda, nos quais a rotação do motor sobe exageradamente, mas sem se traduzir em rendimento. E vale considerar que o carro é 200 kg mais pesado do que o antecessor 1.5 turbo.
Ainda assim, a fabricante japonesa fez o possível para “emagrecer” seu automóvel, adotando tampa do porta-malas feita de resina (pesando 20% menos) e capô de alumínio (40% mais leve que o de aço).
O sedã traz o pacote Sensing de assistência ao motorista. Há frenagem automática, controle de cruzeiro adaptativo e leitores de faixa. Quanto ao design, o Civic não entusiasma nem revoluciona. Houve, de fato, a modernização de seus traços.
A carroceria hatch, única à venda na Europa (por aqui teremos apenas o sedã), está mais premium e maior. São 4,55 metros de comprimento (3 centímetros a mais do que antes) e 2,73 metros de entre-eixos (3,5 centímetros maior). “O crescimento do entre-eixos beneficia por inteiro o espaço para os passageiros de trás”, explica Kotaro Yamamoto, engenheiro da Honda.
O porta-malas da opção hatchback, contudo, teve a capacidade reduzida de 478 para 410 litros: o sistema híbrido rouba espaço. Esse não deve ser um problema no sedã, que chega ao mercado brasileiro no primeiro trimestre de 2023. Mesmo com os componentes elétricos, ainda devem sobrar mais de 500 litros para a bagagem.
Painel totalmente digital
O quadro de instrumentos é 100% digital. Ao seu lado está a tela de 9 polegadas da central multimídia, que tem acionamento fácil e intuitivo. Os gráficos, entretanto, têm aspecto antigo. Alguns plásticos são duros, mas a superfície superior do painel continua macia ao tato.
Há mais botões físicos espalhados pela cabine do que na maioria dos novos carros, o que traz mais vantagens do que inconvenientes ao motorista. Também há conectividade com aparelhos Android e Apple (só esse permite ligação sem fio) e sistema de reconhecimento de voz que funciona bem.
A alavanca do câmbio e-CVT foi substituída por uma sequência de botões. Há uma ampla área para carregamento do celular por indução, porém o porta-luvas é pequeno. O campo de visão melhorou graças ao rebaixamento do capô em 2,5 cm e às colunas dianteiras recuadas em 5 cm.
Já a visibilidade traseira não é tão boa no hatch, devido à altura do porta-malas. É por isso que os sensores de obstáculos e a câmera de ré são itens de série em muitos países, o que deve ocorrer no Brasil.
O Honda deve chegar ao país bem equipado, sem pacotes de opcionais. Ele estreia no último trimestre, na carroceria sedã, importado da Tailândia. Seu principal concorrente será o Toyota Corolla Hybrid Altis Premium, que custa R$ 190.490.
Veredicto
Híbrido e bem equipado, novo Civic chega para dividir atenções com o Corolla em uma faixa de preço que já se aproxima dos R$ 200.000. Mas será mais caro.
Ficha técnica – Honda Civic e:HEV
Preço: n/d
Motor: gas., diant., transv., 143 cv a 6.000 rpm, 20 kgfm a 4.500 rpm, ciclo Atkinson
Elétrico: 184 cv, 32,1 kgfm; pot. comb., n/d; torque comb., n/d
Câmbio: e-CVT, marcha única
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant.), multilink (tras.)
Freios: disco ventilado na dianteira, sólido na traseira
Pneus: 215/50 R17
Dimensões: compr., 455,1 cm; larg., 180,2 cm; altura, 140,8 cm; entre-eixos, 273,4 cm; peso, 1.592 kg; porta-malas, 410 l
Desempenho: 0 a 100 km/h, 7,9 segundos*; velocidade máxima de 180 km/h
Consumo: 21,3 km/l* [cidade/estrada]
*Dados de fábrica
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