Este elétrico da Mercedes é nacional, custa R$ 3 mi e não passa de 60 km/h

Bonde é elétrico, metrô é elétrico e trem é elétrico, mas a eletrificação dos ônibus urbanos é um desafio e tanto a ser enfrentado pelas cidades brasileiras em nome na redução de poluentes no ar. Mas os veículos estão prontos. O novo Mercedes eO500U é um dos chassis elétricos para ônibus fabricados no Brasil e que já começou a ser usado na cidade de São Paulo.

A Mercedes-Benz até já tem outros veículos pesados elétricos em produção na Europa, mas este foi desenvolvido especificamente para ser fabricado no Brasil. Isso porque o mercado brasileiro tem resistência a ônibus monobloco, como o eCitaro europeu. Por aqui, as empresas de ônibus compram os chassis para fazer o encarroçamento com as empresas de sua escolha.

O chassi eO500U pode sair da fábrica da Mercedes em São Bernardo do Campo (SP) direto para as fábricas da Caio ou da Marcopolo, que já estão homologadas para finalizar a construção do ônibus elétrico. Mas também poderá ser destinado a mercados de exportação, seja na América do Sul ou até mesmo no Oriente Médio.

Isso porque o chassi rolante sai com apenas dois módulos de baterias (cada um com 98 kWh e montados no Brasil pela BorgWarner) instalados na traseira do chassi e os demais (podem ser seis no total) são instalados no teto da carroceria. Ainda precisam instalar o ar-condicionado especificamente projetado pela Valeo para este elétrico, por ser mais eficiente. Os chassis a diesel não são vendidos com ar-condicionado, que é comprado diretamente com a encarroçadora.

Inclusive, a SPTrans, empresa que administra o transporte público na cidade de São Paulo, define que o ar-condicionado dos coletivos esteja sempre a 24°C e com ventilação máxima. Os controles do sistema existem, mas são inibidos de fábrica.

Outro item específico é o sistema de extinção de incêndio embarcado no veículo. Ele não impedirá que o ônibus pegue fogo em caso de pane, mas é capaz de controlar incêndios nos componentes elétricos o tempo suficiente para que todos os passageiros evacuem o veículo. A Mercedes calcula que seu chassi pode receber até 80 passageiros, sendo 27 deles sentados.

Autonomia sob medida

Os Mercedes eO500U têm, pelo menos, 294 kWh distribuídos em três módulos de baterias NCM, e até 588 kWh quando com seis módulos. Por ser algo que encarece bastante o veículo, as empresas de ônibus podem ajustar a quantidade de módulos de acordo com a sua demanda. Mas a SPTrans exige que sejam capazes de rodar pelo menos 250 km com cada carga, já considerando a variação de autonomia em função da temperatura ambiente.

Para movimentar as quase 22 toneladas de PBT, escalaram dois motores elétricos instalados próximos às rodas traseira. Na verdade, os motores elétricos já fazem parte do eixo ZF AVE 130 e somam 340 cv e 98,8 kgfm. É mais força que a disponível em ônibus urbanos a diesel e o torque em cada roda alcança os 1.121 kgfm com a redução no cubo.

Não tem problema reduzir tanto, pois este ônibus foi projetado para não passar dos 60 km/h como uma forma de poupar as baterias. Os exemplares destinados a São Paulo, porém, são limitados aos 50 km/h, o que já é muito se considerar que, no uso, a velocidade média será de 14 km/h.

O lado bom do anda-e-para é que os motores também atuam como freios regenerativos com quatro níveis de intensidade. O motorista opera isso pela mesma haste direita onde fica o retarder dos ônibus a diesel. O desafio é recuperar o máximo de energia sem comprometer o conforto dos passageiros. Abaixo dos 5 km/h, porém, é necessário recorrer ao pedal de freio, que aciona o freio de serviço, à disco.

Parece fácil, mas não é. Conduzir um ônibus com mais de 12 m de comprimento e 5,95 m de entre-eixos exige que o motorista tenha atenção em tudo ao redor do ônibus. A área de visão dianteira é enorme mas, na maior parte do tempo, preciso da visão traseira: é observando os retrovisores que me encaixo nas faixas e manobro o ônibus nas ruas internas da fábrica da Mercedes.

O instrutor da Mercedes-Benz, Humberto Pessoa, conhece aquelas vias tão bem quanto um motorista de ônibus que repete seu itinerário várias vezes ao dia, e me deu dicas para acertar as manobras com o ônibus. Postes, placas e calçadas tornam-se pontos de referência para lidar com o enorme balanço dianteiro.

Sentar-se quase 1 metro à frente do eixo dianteiro em um veículo tão grande exige que algumas manobras sejam feitas mais tarde e acompanhando a posição das rodas dianteiras. Fazer o bico do ônibus avançar um pouco sobre a calçada pode ser inevitável também.

No mundo real, tudo isso é feito acompanhando, também, os sinais de parada. Em São Paulo, os ônibus podem usar portas dos dois lados, pois as do lado esquerdo são necessárias para uso em corredores. Em vias normais, usa-se as do lado direito e ainda cabe ao motorista descer ou adernar a carroceria para facilitar o embarque e o desembarque de passageiros.

A suspensão pneumática melhora o conforto de rodagem, mas também acaba ajudando a preservar o ônibus.

Da mesma forma que precisei erguer a frente para sair do posto de combustíveis da fábrica (precisei entrar nele para uma manobra), um motorista de linha teria feito para evitar que a frente raspasse em uma valeta mais profunda. O ângulo de ataque é de apenas 8°, então é necessário ter a mesma preocupação que donos de esportivos. A diferença é que esta carroceria é de fibra de vidro, não de fibra de carbono.

Outros desafios

Outras empresas, como a Eletra e a BYD, também fabricam ou montam no Brasil ônibus elétricos que atendem às normas da SPTrans. A promessa da prefeitura da cidade era para ter 2.600 ônibus elétricos circulando até o fim de 2024, mas apenas 117 ganharam as ruas. Ainda falta infraestrutura de carregamento e, pior, de distribuição de energia.

Cabe à Enel viabilizar a carga de energia e os carregadores nas garagens de ônibus, o que é um desafio enorme. Estes ônibus carregam a uma potência máxima 150 kW, suficiente para repor uma carga completa em cerca de três horas. Ainda que um mesmo carregador possa recarregar três ônibus durante uma noite, é necessário que as garagens tenham um bom número de estações de recarga, o que exige uma carga elétrica robusta, muitas vezes, onde não há carga suficiente disponível.

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Outro desafio é pagar a conta. Cada ônibus elétrico custa cerca de R$ 3 milhões, o que representa entre 3 e 2,5 vezes mais que um ônibus a diesel. Por ser necessário mais tempo para amortizar esse investimento, estes ônibus elétricos poderão rodar por até 13 anos, quando um a diesel pode ser usado por no máximo 10 anos. Mesmo assim, há uma questão: a vida útil projetada para as baterias é de 10 anos.

Uma questão, ao menos, é resolvida com os ônibus elétricos: o intervalo de manutenção é 3x maior, de 60.000 km. Não vai precisar parar tanto para manutenções, só mesmo para recarregar.