Dirigimos! Novo Dacia Spring antecipa evolução do Kwid elétrico no Brasil

Depois de três anos de vida, veio a primeira reestilização. O Dacia Spring (primavera, em inglês), irmão do Renault Kwid E-Tech, chegou à Europa com mudanças externas e internas; aquela revitalização indispensável para enfrentar a meia-idade sem grandes crises de autoestima. O lado bom é que ele já é testado no Brasil para que suas novidades sejam incorporadas pelo Renault vendido por aqui em 2025.

A parte elétrica e a mecânica – em suma, o que não se vê, embora se sinta – não mudaram, mas aos olhos o carro elétrico mais barato da Europa (e entre os mais baratos do Brasil) mostra boa evolução. Dianteira (inspirada no novo Duster) e traseira estão mais modernas, e o painel (também derivado do Duster) ficou bem melhor.

Na frente, para-choque, faróis e grade são novos. E, além de mais atraente, o sistema de iluminação foi melhorado. Apesar da manutenção das lâmpadas halógenas, agora elas estão montadas em um projetor elipsoidal (em vez da superfície reflexiva). Com isso, foi possível reduzir o tamanho do farol e direcionar o feixe de luz com mais precisão para a estrada. Na parte traseira, as novas lanternas, com algumas funções realizadas por leds, são unidas por faixa negra.

Nas laterais, as mudanças são notadas em detalhes como as molduras das caixas de roda, embora os engenheiros franceses assegurem que as únicas peças mantidas no Spring II foram o para-brisa, os vidros laterais e o teto (que deixa de ter barras longitudinais).

Como a base não mudou, as dimensões permanecem praticamente inalteradas. O comprimento encolheu 3 cm, para 3,70 metros. Na largura, o ganho foi de 0,5 cm (1,58 m). Altura (1,52 m) e entre-eixos (2,42 m) foram mantidos. O peso continua sendo muito baixo para automóvel elétrico, de 1.056 kg, 6 kg a mais do que a versão anterior.

Em termos de assistência à condução, o Spring recebeu uma câmera atrás do espelho retrovisor interno, que substitui o radar do sistema de frenagem de emergência e também faz parte do novo sistema de manutenção em faixa. Há ainda detector de fadiga e sistema de reconhecimento de sinais de trânsito.

Se a segurança ativa melhorou, o mesmo não se aplica à segurança passiva, já que não há melhorias estruturais no carro. Na Europa, ele tinha pontuação de 49% na proteção a adultos – não protegendo bem o peito do motorista nem o pescoço dos passageiros traseiros – e de 56% na de crianças. Continuam faltando muitos sistemas de assistência. Assim, o mais provável é que, mesmo melhorando um pouco, o Spring II permanecerá merecendo apenas uma estrela, no máximo duas, nos testes de colisão da Euro NCAP.

Tal como o modelo lançado em 2021, essa versão reestilizada mantém a plataforma de um Renault com motor a gasolina produzido na Índia. O modelo elétrico (tanto da marca romena Dacia como o francês Renault, que vem para o Brasil) é feito na China, pela parceira Dongfeng. Na China, onde surgiu, ele é vendido como Renault K-ZE.

Mecanicamente, o projeto permanece simples. A suspensão traseira utiliza eixo rígido, os freios posteriores são a tambor e as rodas são aro 15”.

A sensação de melhor qualidade fica evidente no interior, onde o painel mostra um design visivelmente mais elaborado. A instrumentação dispõe de uma nova tela digital de 7”, enquanto para o sistema multimídia há duas opções – Media Control e Media Nav Live. Mais simples, o Media Control utiliza como base o smartphone do usuário, que é ligado ao sistema por meio de um suporte. O Media Nav Live é o mesmo que estreou no novo Duster II. Usa uma tela de 10,1”, sensível ao toque, e é compatível com Android Auto e Apple CarPlay sem fio.

A coluna de direção ganhou ajuste de altura. O painel retrabalhado recebeu novos comandos, incluindo o seletor de marcha. Agora, há uma pequena alavanca, em vez do controle rotativo. A transmissão tem a posição B, para aumentar a desaceleração regenerativa. O freio de estacionamento continua sendo manual, raridade em carros elétricos. Além disso, o Spring é o único carro elétrico com chave convencional para ligar o motor.

Os materiais de revestimento continuam de plástico duro e básico, mas as juntas entre eles parecem robustas, e há vários espaços para colocar pequenos objetos. O espaço segue limitado, com os bancos dianteiros muito próximos entre si, e praticamente colados às portas. Mesmo assim, quatro adultos com até 1,80 m podem viajar com espaço suficiente. Já quem vai atrás tem visão limitada, porque os assentos são baixos. O estofamento é firme e os bancos dianteiros (que não têm regulagem de altura e usam encosto de cabeça fixo) suportam pouco os corpos dos ocupantes em curvas. Atrás não há saídas de ar diretas nem portas USB nem luz no teto.

A direção é muito indireta e imprecisa (você consegue girar o volante uns 5 graus para cada lado sem que haja reação das rodas dianteiras). A suspensão faz com que os ocupantes pulem dentro do carro ao passar sobre lombadas, e a inclinação lateral é excessiva (os passageiros vão em diagonal em curvas mais fechadas e em rotatórias). A bateria pesa pouco – apenas 186 quilos – e não chega a ajudar muito a manter o Spring mais colado ao chão.

O porta-malas cresceu 18 litros (para 308 l), com a eliminação do estepe. Em seu lugar está um kit de reparo de furos. O encosto do banco traseiro rebatido amplia o volume de carga para 1.004 litros, mas a base não fica plana. A tampa traseira não tem apoio para as mãos. Há um segundo pequeno bagageiro (35 litros) na dianteira, útil para colocar os cabos elétricos para recarregamento.

A pequena bateria, de 26,8 kWh (sem pré-condicionamento de temperatura), está montada debaixo do banco traseiro e pode ser carregada em corrente alternada (AC) até 7 kW (quase 5 horas para uma carga completa, no melhor cenário) e em corrente contínua (DC) até 30 kW (56 minutos de 0 a 80%).

Nada de pressa, portanto, e o mesmo vale para o desempenho: 0 a 100 km/h em 13,7 segundos e 125 km/h de velocidade máxima. E isso na versão mais potente, com 65 cv (18.990 euros, R$ 113.940), porque há uma de 45 cv (17.890 euros, R$ 107.340), que precisa de quase 20 segundos para chegar a 100 km/h. A autonomia é de 225 km.

Tomada de recarga fica na dianteira, atrás do emblema da marcaPortanto, estamos falando de um animal urbano, prático em grandes cidades, capaz de manobrar em espaços reduzidos (9,6 metros) e de estacionar facilmente. Ainda não há data oficial definida para o modelo desembarcar no Brasil. Mas uma fonte a par do assunto informou que o novo Kwid E-Tech não deve chegar este ano, ainda que já seja testado por aqui.

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Veredicto Quatro Rodas

Melhorou no que os olhos veem. Mas o rendimento fraco e a segurança falha continuam iguais. 

Ficha técnica – Dacia Spring

Preço: 18.990 euros (R$ 113.940)
Motor: elétr., diant., 65 cv, 11,5 kgfm
Baterias: íons de lítio, 26,8 kWh; potência máx. 7 kW (AC), 30 kW (DC)
Câmbio: aut., 1 m., tração dianteira
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.), tambor (tras.)
Pneus: 195/65 R15
Dimensões: compr., 370,1 cm; larg., 158,3 cm; alt., 151,9 cm; entre-eixos, 242,3 cm; porta-malas 308+35 l; peso, 1.056 kg
Desempenho*: 0 a 100 km/h, 13,7 s; veloc. máx. 125 km/h; consumo 13,5 kWh/100 km (misto); autonomia, 225 km; recarga, 20 a 80%, 3h50 (7 kW AC), 45 min
*Dados de fábrica