Chevrolet Blazer EV RS e Ford Mustang Mach-E honram seus nomes? Comparamos

Revitalizar um nome icônico é bem arriscado, ainda mais quando a ideia é levá-lo para um público diferente do original. Tanto a Ford quanto a Chevrolet optaram por ideias diferentes para dois clássicos.

A Ford teve a ideia de transformar o Mustang em uma família de veículos, sempre carregando o DNA de um esportivo. Já a General Motors trouxe o Blazer como um SUV para o público moderno, voltado para o conforto e que não vai nem chegar perto de uma trilha de lama (ao menos, não de propósito). É o oposto do seu antepassado, um utilitário raiz baseado na família de picapes C/K.

Explicar esta dualidade é importante, por serem carros bem diferentes apesar de estarem na mesma categoria e em uma faixa de preço muito próxima. O Mustang Mach-E é vendido por R$ 486.000 na versão GT Performance, enquanto o Blazer EV sai por R$ 495.790 na variante RS.

Ambos impressionam visualmente. Os designers da Ford trabalharam muito para manter a identidade visual do Mustang no Mach-E e ela consegue ser notada pelo formato da grade, dos faróis e das lanternas. É um carro muito agradável aos olhos e que chama a atenção de todo mundo, mesmo que a cor cinza glacial não seja das mais vívidas.

O interior é o oposto, com uma cabine bem simples e minimalista, ao contrário do Mustang cupê. O painel é dominado por uma enorme tela vertical de 15,5”, que integra os comandos do ar-condicionado na parte inferior. Atrás do volante está um display de 10,2”, um tanto baixo.

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Há uma sensação de carro premium, como deve ser, usando uma combinação de materiais reciclados e refinados, como camurça e imitação de aço escovado. O visual limpo e o enorme teto panorâmico passam a sensação de que é bem mais espaçoso do que a realidade.

A falta de botões pode incomodar um pouco, principalmente para o modo de condução. É necessário navegar pelos menus da multimídia, o que é pouco intuitivo. O painel de instrumentos também não é dos melhores, sem a possibilidade de personalizá-lo e mostrando poucas informações.

Para o Blazer, a Chevrolet trouxe um estilo bem diferente até mesmo em comparação à versão a combustão. Lembra muito mais o Camaro, adicionando alguns elementos futurísticos, como as luzes diurnas de led percorrendo toda a frente do carro e o logo iluminado. Aqui, os olhares são atraídos por ser bem diferente e com essa cara de veículo do futuro.

Entrando no SUV, encontramos um ambiente mais atual. A GM tem usado um esquema de telas posicionadas lado a lado em seus modelos e o Blazer EV não é exceção, com um enorme display de 17,7” para a multimídia e outro de 11” para os instrumentos, este último bem completo e trabalhando bem com o head-up display. Um dos pontos negativos é a multimídia, sem suporte para Android Auto e Apple CarPlay, por uma decisão da empresa de adotar a plataforma Android Automotive do Google, perdendo funções como notificações de mensagens.

O desenho da cabine também é o oposto, com tantos elementos que a deixam sobrecarregada. Temos saídas redondas para o ar-condicionado um tanto largas e diversos botões espalhados entre as peças que combinam imitação de couro e suede. Uma curiosidade é a falta de um desses botões, para ligar o veículo. Basta entrar no carro que ele irá ligar sozinho. É possível desligar o sistema através de botão de atalho ao lado da multimídia, caso você esteja parado e queira guardar a carga da bateria.

Galeria – Chevrolet Blazer EV RS

Os rivais são muito próximos em comprimento, com o Mustang medindo 4,74 metros, contra os 4,88 m do Blazer. O entre-eixos maior do Chevrolet, de 3,09 m, ajuda no espaço do porta-malas, que chega a 436 litros. Além de ser menor na medida entre os eixos, com 2,98 m, o Ford carrega 402 litros, o mesmo que alguns SUVs compactos.

Há uma medida que é um ponto fraco do Blazer EV: sua largura exagerada de 2,19 m, o que é mais do que a medida encontrada na picape grande Chevrolet Silverado, por exemplo, com 2,06 m. Faz tempo que eu não tinha problemas para estacionar em algumas vagas de shopping por conta do espaço lateral. E essa largura externa não representa necessariamente ganho no espaço interno. Nos assentos dianteiros, o espaço para ombros do Blazer é de 165 cm, enquanto a Silverado oferece 176 cm (no Mustang é de 158 cm).

A tecnologia de assistência ADAS de ambos os SUVs é bem próxima, sendo equipados com itens como piloto automático adaptativo, sensor de ponto cego, assistente de faixa, câmera 360^o e frenagem automática de emergência. No que diz respeito a esse último recurso, no Mustang, o sistema funciona bem, mas o mesmo não pode ser dito no caso do Blazer. A calibração do sensor dianteiro do GM é muito sensível e o reflexo disso é que o aviso sonoro de frenagem dispara com frequência. Em duas ocasiões, o SUV chegou a frear sozinho em uma situação em que não precisava.

Um aspecto que poderá decidir o jogo a favor de um ou de outro carro é a dirigibilidade, no entanto. Os dois têm comportamentos completamente diferentes e que irão agradar clientes que buscam esportividade pura ou a maciez de um carro confortável.

Para os que preferem esportividade, o Mustang abraça a causa até demais. É extremamente afiado, aproveitando bem os dois motores elétricos para chegar ao máximo de 487 cv e 87,7 kgfm. Com pé embaixo, vai chegar a 100 km/h em 4,2 segundos e mesmo as retomadas são impressionantes, indo de 40 a 80 km/h em 1,56 s. Como carrega seus 596 kg de bateria no assoalho, o centro de gravidade baixo o mantém colado no asfalto.

A consequência disso é que não se dá bem com as ruas brasileiras. Mesmo contando com uma suspensão multibraços na traseira e com amortecedores adaptativos da Brembo, o SUV só para de vibrar quando encontramos um asfalto em perfeitas condições. Depois de um tempo, esse comportamento se torna bem desconfortável para o uso diário.

Ao menos ele irá rodar por muito tempo. O Inmetro declara uma autonomia de 379 km, aproveitando bem a bateria de íon-lítio de 91 kWh, e chegamos a fazer 5,2 km/kWh na cidade, porém com uma condução bem calma e sem abusar do acelerador (algo difícil quando se está nesse carro). Aceita carregadores de até 150 kWh, recuperando a carga de 20 a 80% em 30 minutos.

O Blazer, por sua vez, é bem mais fácil de conviver. Com uma suspensão mais macia e de curso longo, é difícil encontrar uma situação em que ele pareça desconfortável. A contrapartida é que seu conjunto é um pouco molenga, não ajuda a passar as interações do carro com o piso e sensação de velocidade, fazendo com que a condução pareça anestesiada.

Comparado ao Mustang, não é tão rápido, mas também não é nada lento. Tem apenas um motor de 347 cv e 44,9 kgfm empurrando as rodas traseiras e esta diferença de rendimento em comparação ao Ford é bem aparente. O 0 a 100 km/h leva 6,6 s, sendo 2,2 s mais lento. Para dois carros abaixo de 10 s, é uma diferença grande. Sem um segundo motor e com menos potência, o Blazer acaba sendo mais econômico. Nossa melhor média na cidade foi de 4,8 kWh.

Como é apenas 0,4 kWh a menos do que o Mustang Mach-E, não parece uma diferença grande, mas o Inmetro diz o contrário, declarando uma autonomia de 481 km, 102 km a mais do que o rival e que é um dos melhores alcances do país. A bateria é um pouco maior, de 102 kWh e, para compensar, sua arquitetura elétrica permite uma recarga de até 190 kW, melhorando o tempo de uma carga de 20 a 80% para 40 minutos.

A esportividade do Mustang é hipnotizante e dá gosto dirigi-lo nas condições ideais, mas a tremedeira nas ruas é quase impossível de ignorar. Mesmo que o Blazer EV não seja tão rápido, decepciona pela falta de conexão com os celulares e seja largo demais para as vagas de garagem, acaba como uma escolha mais racional e equilibrada por entregar muito mais conforto, uma autonomia maior e um nível de equipamentos semelhante ao do rival.

Veredicto Quatro Rodas

O Mustang Mach-E é um belo exemplo de como um carro elétrico pode ser esportivo, mas o Blazer EV ganha mais pontos por ser mais equilibrado e fácil de conviver diariamente.

Ficha Técnica – Chevrolet Blazer EV

Motor: elétrico, traseiro, 347 cv, 44,9 kgfm
Bateria: íons de lítio, 12 módulos, 102 kWh
Câmbio: 1 marcha, tração traseira
Direção: elétrica
Suspensão: ind. multilink nas quatro rodas
Freios: disco ventilado nas quatro rodas
Pneus: 275/45 R21
Peso: 2.495 kg
Dimensões: compr., 488,4 cm; larg., 219,2 cm; alt., 165 cm; entre-eixos, 309,4 cm; peso, 2.495 kg; porta-malas, 436 l
Potência máxima de recarga: AC 22 kW; DC 190 kW; 0 a 80% DC 190 kW, 40 min

Ficha Técnica – Ford Mustang Mach-E

Motor: elétricos (um em cada eixo), 487 cv, 87,7 kgfm
Bateria: íon-lítio, 91 kWh
Câmbio: automático, 1 marcha + ré, tração integral
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (dianteira) e multilink (traseira)
Freios: disco ventilado nas quatro rodas
Pneus: 245/45 R20
Peso: 2.268 kg
Dimensões: comprimento, 474,2 cm; largura, 188,2 cm; altura, 161,3 cm; entre-eixos, 298,5 cm; peso, 2.157 kg; porta-malas, 402 litros
Potência máxima de recarga: AC 11 kW; DC 150 kW; 0 a 80% DC 150 kW, 30 min

Teste comparativo Quatro Rodas

Condições de teste: alt. 660 m; temp., 38/29,5 °C; umid. relat., 27/69 %; press., 761/754 mmHg

Agradecimento ao Parque Villa-Lobos

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