O ano de 1968 foi marcante na história do Salão de Paris. Nessa edição, foram exibidos Peugeot 504, Ferrari 365 GTB/4 Daytona e o conceito Alfa Romeo Carabo. Este último, criado por Marcello Gandini, consolidou o estilo em cunha adotado nos italianos Lancia Stratos e Lamborghini Countach, no inglês Lotus Esprit e no brasileiro Hofstetter.
Foi no Natal de 1973 que o adolescente Mário Richard Hofstetter decidiu criar seu próprio automóvel. Impactado pela obra de Gandini, o jovem de 16 anos pegou uma prancheta e esboçou as linhas de um projeto que unia elementos de estilo do Maserati Boomerang (de Giorgetto Giugiaro) e do BMW E25 Turbo (de Paul Bracq).
O maior incentivo veio do pai, o suíço Felix Paul Hofstetter, executivo da indústria e entusiasta da Alfa Romeo. “Meu pai sempre gostou de automóveis e contou para nossos amigos que iríamos construir um juntos. Elaborei dois projetos, um simples e outro mais complexo. Quando os apresentei, fui desafiado a concluí-lo sozinho.”
O desafio paterno catalisou a motivação do jovem projetista, que vendeu um kart para adquirir chapas de madeira compensada e ferramentas.
Apoiado pelo amigo Décio Almeida Franco, Mário iniciou a construção do molde da carroceria na garagem de sua residência, aproveitando sua experiência como aeromodelista. Construída em plástico reforçado com fibra de vidro, a primeira carroceria ficou pronta após um ano de trabalho.
Em suas andanças pelo autódromo de Interlagos, Mário se deparou com um protótipo construído pelo artesão Francisco Picciuto para disputar o extinto Campeonato Brasileiro de Viaturas Esporte Nacional (Divisão 4).
Mas foi preciso muito trabalho para acertar a estrutura do chassi e as suspensões com terminais rotulares, inadequadas a um esportivo de rua.
Pouco tempo depois, Mário adquiriu um motor Cosworth BDG (2,0 litros) e um câmbio Hewland – trem de força originalmente utilizado nos monopostos de Fórmula 2. “Por se tratar de um motor de pista desenvolvido pelo engenheiro Brian Hart, o torque máximo surgia acima das 7.000 rpm e sua vida útil era curta”, diz Mário.
Os problemas apresentados pelo protótipo foram sanados em 1981, período em que Mário construiu um chassi tubular próprio, do tipo espinha dorsal. Motor, câmbio, subchassi, suspensão e freios traseiros vinham do Volkswagen Passat. Direção e freios eram do Chevrolet Chevette. O projeto teve a participação de Antonio Carlos Silva Quintella, engenheiro mecânico egresso de FNM, VW e Porsche.
Em 1982, a Hofstetter instalou-se em um galpão no bairro paulistano da Vila Olímpia e, em 1983, o modelo chegou ao desenho definitivo.
Realizado em setembro de 1984, o 13o Salão do Automóvel de São Paulo agraciou o público com a apresentação de dois exemplares do Hofstetter. Uma unidade chegou a ser enviada aos EUA para estudos de viabilidade.
A versão de produção usava o motor 1.8 do VW Santana. Um turbocompressor aumentou a potência para 140 cv, permitindo ir de 0 a 100 km/h em menos de 10 segundos. Em 1987, o Hofstetter Turbo vai a 210 cv com o novo motor 2,0 litros VW, superando os 200 km/h.
O Hofstetter resistiu a crises e foi novamente apresentado no Salão do Automóvel de 1990 como Hofstetter-Cortada, referência ao novo sócio, Atila Cortada. Mas a abertura do mercado fez com que seu público migrasse para os importados. Ao todo, 18 unidades do Hofstetter Turbo foram produzidas até 1992, ano em que a empresa encerrou suas atividades.
Ficha Técnica – Hofstetter Turbo 1991
Motor: longitudinal, 4 cilindros em linha, 1.984 cm³, comando de válvulas simples no cabeçote, alimentação por carburador, sobrealimentado por turbocompressor
Potência: 210 cv a 5.100 rpm; torque, 26 kgfm a 3.300 rpm
Câmbio: manual de 5 marchas, tração traseira
Carroceria: fechada, 2 portas, 2 lugares
Dimensões: comprimento, 417 cm; largura, 174 cm; altura, 107 cm; entre-eixos, 238 cm; peso: 1.060 kg
Pneus: 225/55 VR 14
Setembro de 1986
ACELERAÇÃO: 0 a 100 km/h: 9,3 s
VELOC. MÁX.: 195,8 km/h
CONSUMO: 10,9 km/l (rodoviário), 6,2 km/l (urbano) c/ etanol
PREÇO: US$ 70.000 (novembro de 1990)
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