As peças mais caras do mercado na hora do conserto

Já virou clichê falar que os carros estão cada vez mais parecidos com os smartphones, cuja tecnologia de ponta fica gradualmente mais acessível. Só que essa semelhança em breve será maior ainda.

Já reparou como é quase impossível fazer a manutenção do seu celular por conta própria ou encontrar uma loja capaz de fazer isso? Pois o mesmo vai acontecer com seu automóvel.

“A situação será como nos primórdios da injeção eletrônica, quando poucos reparadores tinham acesso aos equipamentos de diagnose necessários para o reparo”, diz Alessandro Rubio, coordenador técnico do Cesvi.

E isso não vale só para os itens eletrônicos. Até desamassar o carro será mais difícil.

Para fazer com que um veículo seja leve e seguro numa colisão, os fabricantes adotaram um leque de novos materiais, como aços formados a quente, alumínio e até plástico reforçado com fibra de carbono (CFRP, na sigla em inglês). Eles são ótimos para os passageiros em caso de acidentes, mas péssimos para o reparador.

Modelos que misturam aço e alumínio, como o novo Audi TT, exigem uma mão de obra bem especializada. “Esses dois materiais não podem ficar encostados, pois isso geraria uma corrosão galvânica, como em uma pilha”, explica Lothar Werninghaus, consultor técnico da Audi.

E, para piorar, não é possível soldar as duas peças. “Elas devem ser coladas, rebitadas ou fixadas com parafusos especiais revestidos”, completa Rubio.

Até mesmo aquela leve batida em manobras pode se transformar em um enorme prejuízo. Modelos com controlador de velocidade adaptativo têm o radar do sistema quase sempre exposto ou protegido apenas por uma peça plástica – geralmente atrás do logotipo na grade do radiador.

Soma-se a isso a péssima mania dos brasileiros de colocar engates na traseira e temos a receita de um prejuízo que pode facilmente chegar aos R$ 20.000.

É tanto detalhe que mesmo trocar um simples alto-falante exigirá treinamento adicional. “Um revestimento de porta tem diferentes grampos e parafusos. Se o reparador não souber onde estão e como soltá-los, poderá quebrá-los ao tentar remover a peça”, diz Ricardo Takahira, da Comissão Técnica de Veículos Elétricos da SAE.

E, por falar em modelos eletrificados, eles vão influenciar até mesmo a roupa dos mecânicos. “Por conta da alta tensão do sistema elétrico desses veículos, o reparador precisará de um macacão especial e treinamento diferenciado”, continua Takahira.

Mesmo quem só vai à concessionária poderá ter dor de cabeça, já que nem toda unidade tem o treinamento específico para novos materiais e tecnologias.

“Estamos preparando um programa para adequar nossa rede, mas, dependendo da complexidade do problema, talvez seja necessário enviar o veículo para nossa oficina-modelo, na fábrica de São Bernardo do Campo (SP)”, conta Marcelo Calongo, gerente de treinamento da Mercedes-Benz. Ah, se isso ocorrer, o custo do transporte do veículo pode ficar por conta do cliente.

Felizmente, esse cenário assustador também terá vida curta. “A tendência é que surjam novos equipamentos e softwares independentes capazes de efetuar o reparo com a mesma qualidade de uma concessionária”, diz Rubio.

E, apesar de as peças serem (bem) mais caras, é provável que elas tornem até os seguros mais baratos. Afinal, aquele radar, que é tão caro de reparar em caso de batida, serve exatamente para evitar uma colisão.